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Ohne Passagiere und bei Nacht durchs Toggenburg: Ab Dezember soll der Feldtest der Südostbahn mit selbstfahrenden Zügen starten

Die Südostbahn will ab Dezember das automatische Fahren im Zug stellvertretend für die ganze Bahnbranche testen. Das Unternehmen hat dafür ein Gesuch eingereicht.
Christoph Zweili
Im halbautomatischen Betrieb werden die Lokführerinnen und Lokführer von Assistenzsystemen entlastet. (Bild: SOB/Daniel Ammann)

Im halbautomatischen Betrieb werden die Lokführerinnen und Lokführer von Assistenzsystemen entlastet. (Bild: SOB/Daniel Ammann)

Zu früh, zu ungeduldig, zu innovativ: Die Südostbahn war 2017 schneller als erlaubt unterwegs. Als das Bahnunternehmen sein Projekt für automatisierte Fahrten im Toggenburg das erste Mal öffentlich machte, wurde es vom Bundesamt für Verkehr zurückgepfiffen. Nun steht der Testbetrieb mit automatisierten Zügen der SOB erneut zur Debatte: Diese Woche hat das Unternehmen die nötigen Unterlagen beim Bundesamt für Verkehr eingereicht – nun allerdings in der Rolle als Branchentester für SBB, BLS, RhB und den Verband öffentlicher Verkehr. «Die heute gültigen Vorgaben decken nicht alles ab, was wir machen wollen. Wenn wir bis Ende 2021 beweisen können, dass die neue Technologie umsetzbar ist, können andere Bahnunternehmen mit ihrer eigenen Ausschreibung beginnen», sagt Ivo Abrach, Leiter Automatic Train Operation (ATO) bei der SOB.

Der mit 16 Millionen Franken vom Bundesamt für Verkehr finanzierte Pilotbetrieb umfasst drei Schritte. Während 40 bis 60 Nächten von Dezember 2019 bis Mai 2020 werden die Grundfunktionen des automatisierten Fahrens auf dem bestehenden SOB-Netz zwischen Degersheim und Wattwil getestet.

Roger Dällenbach, Gesamtprojektleiter ATO-Pilot bei den SOB, sagt:

«Das geschieht ohne Passagiere und nachts, damit wir nicht den ganzen Verkehr lahmlegen, wenn etwas schiefgeht.»

In Phase zwei von Juni bis Ende November 2020 werden bei Fahrten tagsüber Zuverlässigkeit, Toleranz und Präzision der Systeme getestet, dies auf der Teststrecke im Toggenburg und auch unter erschwerten Bedingungen auf dem SOB-Südnetz mit bis zu 50 Promille Steigung. Liegt Ende November 2020 die Bewilligung für kommerzielle Fahrten vor, werden die Lokführer ausgebildet. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wird dann das automatisierte Fahren mit regulären Zugfahrten auf einem Teil des Südnetzes getestet. «Das Ziel ist, das ganze Jahr 2021 mit den Systemlieferanten mit je einem Fahrzeug zu fahren, bevor andere Verkehrsunternehmen die Rechner dann einsetzen können», sagt Dällenbach. Offiziell ist der industrielle Rollout der neuen Technologien und Systeme erst ab 2025 geplant.


Stufen der Automatisierung

Der internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen definiert vier Automatisierungsstufen:

Stufe 0: Fahren auf Sicht (Beispiel Tram)
Stufe 1: Lokführer hat Kontrolle über den Zug (Anfahrt, Stopp, Türen) Stufe 2: Fahrt erfolgt halbautomatisch, Fahrer ist noch für Abfahrt, Stopp, Türen zuständig
Stufe 3: Es braucht keinen Lokführer mehr, nur noch einen Zugbegleiter. Dieser hat die Kontrolle über die Türen
Stufe 4: Zug ist ohne Personal unterwegs. Eine Leitstelle kann in den Zugbetrieb eingreifen. (cz)

Dank Architekturwettbewerb zu Zukunftsideen

Für die Ausschreibung der technischen Systeme hatte die SOB im Frühling 2018 einen ungewöhnlichen Weg beschritten. Sie schrieb wie bei einem Architekturwettbewerb ein Preisgeld aus. Den sonst üblichen Anforderungskatalog gab es nicht, nur das vorgegebene Kriterium, dass der Mensch im Führerstand «jederzeit eingreifen können muss». «Wir hofften so auf zukunftsfähige Ideen», sagt Dällenbach. Für die Branche war das Wettbewerbsverfahren ungewohnt: Von den vier Unternehmen, die im Rennen blieben, wurden drei mit einem Preisgeld ausgezeichnet. Mit der Rail Systems Engineering in Wallisellen, spezialisiert auf Zugsicherung und -steuerung, Fahrplanplanung und Simulation, und der Bussnanger Stadler Rail, die auch die Züge der SOB baut, wird nun weiter gearbeitet.

Die beiden Unternehmen wählten unterschiedliche Ansätze: Während sich Stadler an modernem Rollmaterial mit modernster Leittechnik orientiert und einen neuen Rechner baut, arbeiten die Walliseller an einer kostengünstigen Nachrüstlösung – ein interessanter Ansatz angesichts der über 4000 Triebfahrzeuge in der Schweiz. Für die Akzeptanz bei den Lokführern entscheidend ist eine möglichst logische Bedienung der neuen Technologie.

Für den Einstieg ins Fernverkehrsgeschäft sucht die SOB 70 Lokführer in zwei Tranchen. Abrach sagt:

«Ich war überrascht, dass wir Anfang Jahr genügend Personal gefunden haben, trotz der angekündigten Automation im Führerstand.»

Für Roger Dällenbach ist klar, dass es die Lokführer aufgrund der Wachstumsszenarien des Bundes noch lange brauchen wird: «Autonom fahrende Züge sind noch in weiter Ferne.» Dällenbach kann sich vorstellen, dass künftig «auf gewissen Regionalstrecken» vollautomatisch gefahren wird, und der Lokführer auf schnellen Strecken frei wählen kann, ob er den Zug manuell steuern will.

Dank Technik mehr Züge auf gleich vielen Schienen

Das SOB-Projekt ist bestens in die Strategie des Bundes eingebettet. Mit dem Programm Smartrail 4.0 investiert der Bund drei Milliarden Franken in ein Optimierungs- und Innovationsprogramm, mit dem er ab 2040 die teuren Bahnsystemkosten jährlich um 450 Millionen Franken reduzieren und die Sicherheit beim Rangieren und auf Baustellen erhöhen will. Potenzial sieht das Programm in den Bereichen Stellwerke, Leittechnik, Reduzierung der Aussenanlagen, Datenfunk und einem neuen Verkehrsmanagement-System. Der SOB-Testbetrieb ist Teil davon.

Verkehrsperspektiven 2040

Die Verkehrsperspektiven des Bundes gehen von einer Zunahme von 25 Prozent beim Personenverkehr im Jahr 2040 aus. Mit 51 Prozent wächst der öffentliche Verkehr am meisten, gefolgt vom Langsamverkehr (+32) und dem motorisierten Individualverkehr (+18). Der grösste Treiber der Verkehrsentwicklung bleibt das Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft. Prognostiziert ist eine Zunahme der Einkaufs- (+38) und der Freizeitwege (+32). Der Arbeitsverkehr wächst am geringsten (+16). Gründe sind der sinkende Anteil der Erwerbstätigen und mehr mobile Rentnerinnen und Rentner. (cz)

Mit dem Aufkommen von Elektro- und der Einführung von autonomen Strassenfahrzeugen ist die Schweizer Bahnbranche unter Druck. Will sie aber nicht Milliardenbeträge in den Ausbau des ohnehin schon dichtesten Eisenbahnnetzes der Welt stecken, muss sie mehr Züge auf bestehenden Strecken auf die Schienen bringen, ein Ansatz, wie er auch in Deutschland, Frankreich und weiteren Ländern verfolgt wird.

Für die Umsetzung ist ein technologischer Quantensprung nötig. Heute fährt der Lokführer den Zug manuell und auf Basis seiner Berufserfahrung. Die Zugsicherung stellt sicher, dass im Falle einer Unachtsamkeit kein rotes Signal überfahren oder die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird – 90 Prozent des Schweizer Schienennetzes sind heute so überwacht. Künftig soll der Lokführer dank Digitalisierung mit zusätzlichen Informationen zur Verkehrslage und Autopilot-Assistenzsystemen in seiner Arbeit stärker unterstützt werden. Damit sollen die Züge trotz dichterer Zugfolgezeiten von bis zu 30 Prozent reibungslos aneinander vorbeikommen.


U-Bahn-Systeme längst autonom

In der Autoindustrie spricht alles vom autonomen Fahren, die Bahnen machen es seit Jahren vor: Längst sind hier unbegleitete Züge in geschlossenen Systemen wie in U-Bahnen unterwegs. Ob in Rom, Paris oder London: Im Jahr 2015 beförderten selbstfahrende Züge in 15 europäischen Grossstädten rund eine Milliarde Fahrgäste, wie eine EU-weite Umfrage der Allianz pro Schiene ergeben hat. Die meisten der aktuell fahrenden Metros sind von Beginn weg fahrerlos konzipiert worden. Gemäss Allianz können vollautomatische Züge durch kürzere Abstände zwischen den Bahnen im Vergleich zu einer konventionellen U-Bahn 20 Prozent mehr Passagiere auf einem Streckenabschnitt transportieren. Auch der Energieverbrauch sinke durch computergesteuertes Fahren markant. Die Deutsche Bahn will «bis spätestens 2023» in Teilen des Netzes automatisierte Züge ohne Lokführer durchs Land rollen lassen.

Die Passagiere merken davon nichts, so wie sie auch nicht merken, wenn ein Autopilot ein Flugzeug steuert. Die Métro in Lausanne fährt seit 2008 von selbst. (cz)

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