Rütteln, ziehen, drücken am Gleis

Um während der Streckensperrung der Südostbahn zwischen Degersheim und Brunnadern alle Arbeiten in fünf Wochen abschliessen zu können, müssen die Männer der Gleisbaufirma auch nachts arbeiten. Das Projekt mit dem Namen «Cluster 2015» läuft noch bis 9. August.

Michael Hug
Drucken
Teilen
Der Kran versetzt 30 Schwellen gleichzeitig, vorne die Schienenspreizmaschine. (Bilder: Michael Hug)

Der Kran versetzt 30 Schwellen gleichzeitig, vorne die Schienenspreizmaschine. (Bilder: Michael Hug)

MOGELSBERG. Die neuen Schienen machen noch keine gute Figur. Die hydraulische Schienenspreizmaschine drückt die beiden 120 Meter langen Stahlschienen recht unbarmherzig auseinander, so dass sie daliegen wie zwei eiligst verlegte Feuerwehrschläuche. Dann fährt der Kran auf dem bereits fertig verlegten Schienenstück heran und legt mit seinem Ausleger und einem einzigen Hub 30 neue Schwellen auf die Vorschotterung. Nun hebt die Spreizmaschine die Schienen an, drückt sie auf den Abstand von 1437 Millimeter zusammen und legt sie auf die Schwellen. Vier Arbeiter lösen die Haken, der Kran fährt zurück, zwei Arbeiter rücken die Schwellen zurecht, zwei weitere ziehen die Schrauben der Schienenhalter an. Innert etwa 20 Minuten sind 18 Meter neues Gleis verlegt.

Es läuft gut

325 Meter neues Gleis schafft der Gleisbautrupp in einer Nachtschicht. «Wenn alles gut läuft», sagt Franz Frei, Ausführungsprojektleiter Fahrbahn bei der SOB. Es läuft gut in dieser Nacht. Es ist eine laue Nacht, die zehn Gleisbauer arbeiten im T-Shirt. Jeder weiss, was zu tun ist. Konzentriert und erstaunlich gut gelaunt verlegen sie Teilstück um Teilstück. Es ist immer der gleiche Ablauf: Schwellen auf die Schotterung setzen, Schienen auf die Schwellen legen, Schwellen und Schienen ausrichten, Schwellenhalter festziehen, Wasser trinken, 18 Meter weitergehen. Jeder Griff sitzt, jedes Teil kommt an den richtigen Ort. Helme auf den Köpfen, Stirnlampen, feste lange Hosen, Stahlkappen schützen die Füsse. Die Nacht ist sternenklar.

In die Position rücken

Doch davon nehmen die Gleisarbeiter wenig wahr. Auch nicht die beiden Spezialisten in der Gleisstopfmaschine. Sie stampft und lärmt im 60-Zentimeter-Takt 100 Meter hinter dem Kran über das neue Gleis. Das gelbe, unförmige Monstrum verdichtet die Schotterung und rückt gleichzeitig die neuen Gleise in die richtige Position. Im Führerstand sitzt kein Lokführer, sondern der Operateur Ueli Reichen. Seine Aufgabe ist es, den Schotter unter den Gleisen zu «stopfen». Dazu treibt er vier hydraulische Doppelpickel in den Schotter und lässt sie einen Moment lang vibrieren. Was den Effekt hat, dass die Schotterung sich verdichtet. Gleichzeitig heben zwei Greifvorrichtungen die Schienen samt den daran hängenden Schwellen um drei bis fünf Zentimeter hoch – derweil die tonnenschwere Stopfmaschine noch darauf steht.

Ohrenbetäubender Lärm

Maschinenführer Reichen macht den Job schon seit 38 Jahren und möchte nichts anderes tun. Sein Führerstand ist vollgestopft mit Elektronik und Hydraulik, Bildschirmen, Schaltern und Knöpfen. Ohrenbetäubender Lärm begleitet seine achtstündige Schicht. Ohrenbetäubend ist der Lärm auch in der Umgebung der Maschine. Er hätte zwar noch nie Drohungen von Anwohnern bekommen, doch er sei sich natürlich schon bewusst, dass er manchem die Nachtruhe störe. Vorne in der Stopfmaschine sitzt der Richter. Er ist dafür besorgt, dass das lasergeführte Richtsystem die vorgegebenen Werte der Schienengeometrie erreicht. Nachdem die Stopfmaschine die Gleise mit Rütteln, Drücken und Ziehen in die richtige Lage gerückt hat, müssen sie innerhalb der Toleranz von zwei Millimetern seitlich und 20 Millimetern in der Höhe sowie in den Kurven die vorgeschriebene Neigung einhalten. Nach der zweiten Stopfung bei der nächsten Durchfahrt sind die vorgeschriebenen Toleranzen noch kleiner. Erst dann dürfen Züge über das neue Geleise fahren.

Höchste Konzentration

Nachtarbeiten im Gleisbau sind anstrengend und erfordern höchste Konzentration. Dabei habe man hier noch gute Bedingungen, meint Gesamtprojektleiter Manfred Guntlin: «Normalerweise finden Gleisbauarbeiten in der Nacht zwischen dem letzten Abendzug und dem ersten Zug am Morgen statt. Dann ist der Druck auf die Bautrupps noch höher. Aber hier haben wir eine Vollsperrung, das heisst, wir können auch tagsüber arbeiten.» Die Erneuerung der drei Teilstrecken zwischen Waldbachviadukt und Bahnhof Brunnadern liegen im Zeitplan, sagt Guntlin. Ende der vierten Ferienwoche wird die sanierte Strecke für Bauzüge wieder durchgehend befahrbar sein. Dann folgen noch jede Menge Detailarbeiten.