Immer mehr Geländewagen auch in Europa – Doch wer braucht bei uns eigentlich einen Pick-up?

Mit dem Ranger Raptor will Ford den Pick-up zum Spassauto machen, Mercedes setzt mit der X-Klasse auf Lifestyle und der amerikanische RAM auf schiere Grösse.

Philipp Aeberli
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SUV mit Ladefläche: Mercedes versucht mit der X-Klasse den Brückenschlag zum normalen Pw.

SUV mit Ladefläche: Mercedes versucht mit der X-Klasse den Brückenschlag zum normalen Pw.

Bilder: zvg

Der Geländewagen mit Ladefläche suggeriert Freiheit und Abenteuer. Er soll das Gefühl vermitteln, für alles gerüstet zu sein. Und hinter diesem Gefühl wittern die Autohersteller offenbar Erfolg. Denn das Angebot an Pick-ups ist in Europa in den letzten Jahren stetig gewachsen – während sich die Fahrzeuggattung in den USA seit Jahren grösster Beliebtheit erfreut.

Im getesteten Trio versucht der Mercedes am stärksten, die Brücke zum normalen PW zu schlagen; er will im Grunde ein SUV mit Ladefläche sein. Vor allem, wenn er, wie getestet, als X350d mit starkem V6-Diesel und gehobener Ausstattung vorfährt. Der Pick-up gibt sich alle Mühe, ein echter Mercedes zu sein – das zeigt sich am bekannten Navigationssystem, dem zahlreichen Chromzierrat aussen und dem edlen Cockpit. Auf den zweiten Blick allerdings ist die Verwandtschaft zum preiswerteren Nissan Navara erkennbar. Die untere Partie des Armaturenbretts wurde direkt vom japanischen Pendant übernommen; Klimasteuerung, Allradschalter und Wählhebel wirken im Cockpit folglich wie aus einer anderen Welt – das gilt auch für den billig wirkenden Plastikschlüssel.

Vom Technikspender stammt auch der komplette Unterbau der X-Klasse. Heisst: Das Rückgrat bildet ein solider Leiterrahmen, wodurch die X-Klasse Anhänger von bis zu 3½ Tonnen ziehen darf. Auf der Pritsche, auf der gut eine Europalette Platz findet, darf der Stern 965 kg transportieren. Zudem finden in der Doppelkabine fünf Personen Platz – und dank starkem V6-Diesel mit 258 PS und 550 Nm Drehmoment samt Allradantrieb braucht man sich um Vortrieb keine Sorgen zu machen, verbraucht aber rund 10 l/100 km.

Damit bietet die X-Klasse den guten Kompromiss zwischen Nutzfahrzeug und PW, ist aber eben ein Kompromiss. 3½ Tonnen Anhängelast schaffen auch grosse SUV, die sind in Sachen Verbrauch und Komfort aber in der Regel besser aufgestellt – und bieten einen geschlossenen Kofferraum. Ein Lieferwagen mit Pritsche ist dem Pick-up mit seiner hohen und eher kleinen Ladefläche überlegen, wenn es um die Zuladung geht. Dafür ist der X350d mit einem Listenpreis von 49900 Franken (ohne Extras) aber vergleichsweise preiswert.

Spass statt Nutzwert

Mit seinem kleinen 2-Liter-Dieselmotor (213 PS, 500 Nm) ist der Ford Ranger Raptor zwar in Sachen Antrieb der Vernünftigste in diesem Trio. Mit 10-Gang-Automatik und Allradantrieb verbraucht er im Schnitt trotzdem 10,5 l/100 km: Die martialische Optik, die groben Stollenreifen und die eindrückliche Bodenfreiheit von 28,5 cm fordern ihren Tribut. Und erklären anschaulich, wofür der Raptor gebaut wurde: Er will hartes Gelände bezwingen. Die massiven Unterbodenplanken schützen gegen spitze Felsen, Wassergräben mit bis zu 85 cm Wassertiefe sind kein Hindernis. Genauso wie tiefe Schlaglöcher und schroffe Kuppen, welche das Fahrwerk mit armdicken Stossdämpfern wegbügelt, ohne jemals in ernsthafte Schwierigkeiten zu geraten.

Der Ford Ranger Raptor eignet sich perfekt fürs Gelände. In der Stadt ist er mit seinen Massen unpassend.

Der Ford Ranger Raptor eignet sich perfekt fürs Gelände. In der Stadt ist er mit seinen Massen unpassend.

Bilder: zvg

Dafür muss man in Kauf nehmen, dass die Zuladung auf mickrige 545 kg sinkt, Anhänger dürfen hier maximal 2½ Tonnen wiegen. Zudem findet auf der Ladefläche nur knapp ein Euro-Palettenrahmen Platz. Der Ranger Raptor opfert viel Nutzwert für optimale Geländetauglichkeit – welche man hierzulande kaum ausloten kann. Auch wenn er auf der Strasse mit gutem Fahrkomfort und vergleichsweise agilem Fahrverhalten punkten kann – mit Vernunft hat das wenig zu tun, zumal die Parkplatzsuche mit einer Aussenlänge von 5,36 Meter zum Glücksspiel wird. Die Investition von 57650 Franken für einen Ranger Raptor macht also nur für regelmässige Offroadfahrer Sinn, die damit einen der fähigsten Geländekraxler erhalten. Auf der Strasse oder als Nutzfahrzeug ist der Ford nie zu 100 Prozent in seinem Element.

Der Dritte im Bunde sorgt auf den ersten Blick für Kopfschütteln. Mit seiner gigantischen Länge von 5,91 Metern und fast 2,6 Tonnen Leergewicht wirkt der RAM 1500 hierzulande wie ein Bernhardiner im Hamsterkäfig: einfach eine Nummer zu gross. In den USA zählt diese Fahrzeuggrösse zu den meistverkauften – weswegen auch Strassen und Parkplätze grösser ausfallen. In hiesigen Gefilden ist es fast unmöglich, in der Innenstadt einen Parkplatz zu finden.

Auch der Motor des Amis wirkt zunächst maximal unvernünftig: Ein 5,7-Liter-V8 mit 392 PS und 550 Nm; klassisch ausgelegt als Saugmotor ohne moderne Turbotechnik, aber immerhin mit Zylinderabschaltung für etwas Sparpotenzial.

Darf man so ein Auto heutzutage noch fahren und verkaufen? Während der Testfahrten gibt der grosse Amerikaner eine eindeutige Antwort: Ja, man darf. Aber nur, wenn man auf ein echtes Nutzfahrzeug angewiesen ist. Als Alltagsauto für den Pendlerverkehr und den Einkauf beim Grossverteiler ist der RAM schlichtweg zu unvernünftig. Für Gewerbekunden könnte er aber ein interessantes Angebot sein. Denn in Sachen Nutzwert trennen ihn Welten von seinen europäisierten Kollegen.

Riesig, aber erstaunlich vernünftig

In der grossen Kabine geniessen fünf Passagiere das Platzangebot einer ausgewachsenen Luxuslimousine; hinzu kommen ein modernes Infotainmentsystem mit grossem 15-Zoll-Touchscreen, eine grosszügige Mittelkonsole, grosszügig bemessene, bequeme Ledersessel und zahlreiche Fahrassistenzsysteme, zum Beispiel ein Totwinkelwarner, der sogar einen allfälligen Anhänger mit einberechnet.

Eine Nummer zu gross? Mit fast sechs Metern Länge ist der RAM ein Bernhardiner im Hamsterkäfig.

Eine Nummer zu gross? Mit fast sechs Metern Länge ist der RAM ein Bernhardiner im Hamsterkäfig.

Bilder: zvg

An die Passagierkabine schliesst eine gut 1,7 Meter lange und ebenso breite Ladefläche an. Hier passen ­locker zwei Palettenrahmen drauf, ­zudem ist die Brücke solid beschichtet und gegen Kratzer geschützt. Zahl­reiche Ösen ermöglichen gute Ladungssicherung – wie es sich für ein echtes Nutzfahrzeug gehört. Die Zu­ladung ist aufgrund der Zulassung bis maximal 3½ Tonnen Gesamtgewicht auf gut 900 kg beschränkt; rein technisch könnte der RAM fast doppelt so viel tragen. Per Luftfederung lässt sich der Wagen für bequemeres Beladen absen­ken – oder anheben, wenn man sich mit zugeschaltetem Allrad ins Gelände wagt.

Seine wahre Stärke offenbart der Ami aber als Zugfahrzeug. Serienmässig darf er 3½ Tonnen ziehen. Mit leichten Anpassungen darf der RAM auch bei uns sechs Tonnen ziehen, wie es bei einer Auslieferung in den USA üblich ist. Falls nötig lässt sich der Rahmen weiter verstärken und eine Druckluftbremse nachrüsten; so darf der RAM sogar 10½ Tonnen ziehen.

Der RAM kann so zu einer interessanten Alternative für Gewerbetreibende werden. Mit passendem Hänger kann er einen grösseren, teureren und durstigeren Lastwagen ersetzen – und darf noch dazu mit normalem PW-Fahrausweis bewegt werden. Laut Werk soll der V8 12,8 l/100 km verbrauchen. Im Test begnügte er sich mit 11,5 l/100 km – obwohl er Anhänger zu ziehen und Fracht auf der Pritsche zu befördern hatte.

Auch preislich ist der RAM interessant. Beim Importeur AGT Europe ist er in der Schweiz schon ab 48900 Franken zu haben. Die getestete Version «Laramie Sport» mit vollwertiger Ausstattung, Luftfederung und Allradantrieb kostet 77600 Franken. Damit ist der RAM 1500 zwar der Teuerste im Vergleich. Doch zeigt der Amerikaner der Konkurrenz, worauf es bei einem Pick-up ankommt: auf puren Nutzwert für den Arbeitsalltag. Als Lifestyle-Fahrzeug ist der Geländewagen schliesslich zu unpraktisch und unvernünftig.

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