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Genf–New York retour

Im Cockpit Der Start ist der heikelste Moment der ganzen Reise, der mehrstündige Flug über den Atlantik scheint endlos. Der Swiss-Flug LX 22 bleibt von Turbulenzen verschont. Auf dem Rückweg kämpft der Geist gegen den Körper, der Schlaf verlangt, aber nicht bekommen darf. Philippe Reichen
Kurz vor Neufundland lichtet sich das Wolkenmeer über dem Atlantik. (Bild: Philippe Reichen)

Kurz vor Neufundland lichtet sich das Wolkenmeer über dem Atlantik. (Bild: Philippe Reichen)

Die «Clearance for take off», die Starterlaubnis, ist da. Kapitän Thomas Bolli schiebt den Schubhebel nach vorne. Die Turbinen reagieren sofort, drücken den Airbus 330 mit aller Gewalt gegen den Wind. Das 210 Tonnen schwere Flugzeug beschleunigt langsam, aber unwiderstehlich, donnert über die Piste, zittert, die elektronische Stimme einer Frau teilt den letztmöglichen Moment für einen Startabbruch mit.

Sekunden später zieht Co-Pilot Markus Rohrer am seitlich angebrachten Steuerknüppel: Der Airbus hebt ab, der Kapitän zieht das Fahrwerk ein, im Cockpit wird es ruhig. Das ferne Surren der Triebwerke, das Gebläse des Belüftungssystems und der Luftzug um die Fensterfront des Cockpits sind nun noch zu hören.

Die Angst des Autofahrers: «Was tun wir, sollte jemand bei diesem hohen Tempo vor uns bremsen?», hat in der Aviatik keinen Platz. Hier gelten andere Gesetze.

Kampf gegen die Verzweiflung

«Der Start ist der heikelste Moment des ganzen Flugs», wird Thomas Bolli später sagen. Der Kapitän wirkt angespannt und konzentriert wie ein erfahrener Konzertpianist vor dem ersten Anschlag. Die Tradition in der Aviatik verlangt, dass immer der Kapitän die Hand am Schubhebel hat, obwohl, wie an diesem Tag, Co-Pilot Markus Rohrer die 157 Passagiere nach New York fliegt.

Passiert etwas Unvorhergesehenes – überhitzt ein Triebwerk und gerät durch ein Ölleck in Brand – bleiben dem Kapitän und seinem Co-Piloten eine Handvoll Sekunden, um einen Entscheid zu fällen. Notmanöver, von der sofortigen Umkehr wegen eines Brandes an Bord über kritische Systemausfälle bis zur Notwasserung auf dem Atlantik, üben die Swiss-Piloten jedes halbe Jahr im Simulator.

Es ist ein Kampf gegen die Verzweiflung, der gekonntes Handwerk voraussetzt und Selbstüberwindung kostet, damit nie passiert, was den Piloten des Flugs «Kenya Airways 507» im Mai 2007 widerfuhr. Diese gingen kurz nach dem Start in Douala auf dem Weg nach Nairobi davon aus, der Autopilot sei eingeschaltet. Ein Irrtum, wie sie bald bemerkten.

Ihr Flugzeug hatte sich auf die Seite gedreht und fiel nach wilden Ruderausschlägen der desorientierten Piloten wie ein Stein zu Boden. Die Piloten waren komplett paralysiert. «We are crashing!», waren die letzten Worte des Kapitäns. «Right, yeah, we are crashing right», sagte der Co-Pilot.

Auf der Autobahn in die USA

Thomas Bolli und Markus Rohrer hatten sich vor dem Start über die Notfallszenarien verständigt: Über den Startabbruch, die sofortige Rückkehr nach Genf ebenso wie eine Sicherheitslandung auf der Homebase Zürich.

Das Bodenpersonal, das sämtliche Flüge vorbereitet, «Dispatch» genannt, hat sämtliche Lage- und Wetterdaten möglicher Ausweichflughäfen auf der Route zusammengetragen. Sie liegen griffbereit. Die Codes lesen sich wie eine medizinische Laboranalyse. Piloten aber verstehen die Zeichen wie Köche ein einfaches Kochrezept.

Das «Dispatch» berechnet auch die optimale Flugroute nach New York.

Der Luftraum über dem Atlantischen Ozean zwischen Europa und Nordamerika gleicht einer sechsspurigen Autobahn, die die irische und die kanadische Flugüberwachung gemeinsam bewirtschaften und überwachen. Sie schicken die Flugzeuge auf jedem dieser sogenannten Nordatlantik-Tracks im Abstand von mindestens zehn Minuten übers Meer. Überholen ist erlaubt, mit mindestens 300 Metern Höhenunterschied. Das Radarbild gleicht einem Loch, in das sich Fische zwängen.

Auf dem Weg nach Irland meldet Thomas Bolli den Flug LX 22 bei der Flugüberwachung in Shannon an. Es geht darum, eine gute, im Idealfall die vom «Dispatch» vorgeschlagene Route auszuhandeln, – auch um Geld zu sparen. Es gilt: Je grösser die Flughöhe, desto niedriger der Kerosinverbrauch und tiefer die Kosten.

Flug LX 22 wird auf den südlichsten aller Tracks geschickt. Die Piloten protestieren nicht, obwohl sie gerne eine höhere Flughöhe gehabt hätten. Nun beginnt der stundenlange, schier endlose Flug über den Atlantik.

Wie alle Flugzeuge verschwindet die LX 22 nach einigen Kilometern über dem Atlantik von den Radarschirmen dieser Welt. Längst fliegt der Autopilot. Die Piloten behalten ihn im Auge, essen aus Sicherheitsgründen nie dasselbe, vor allem nicht zur gleichen Zeit.

Über Boston New York im Blick

Thomas Bolli genehmigt sich bald ein Nickerchen.

Er stellt den Wecker mit dem Aussehen einer Eieruhr – wegen ihrer Luftfahrtzertifizierung die wohl teuerste derartige Uhr der Welt – auf die erlaubten 40 Minuten und schlummert weg. Markus Rohrer überwacht in dieser Zeit den Flugweg, die Instrumente, die Turbinenleistung ebenso wie den Treibstoffverbrauch. Das dichte Wolkenmeer über dem Ozean lichtet sich erst kurz vor Neufundland. Über Boston reicht der Blick bis nach New York City. Der Anflug auf den Flughafen John F.

Kennedy (JFK) führt Long Island entlang. Die Skyline kommt näher, die Landepiste 31R des JFK ist schon aus grosser Distanz sichtbar, sogar die Landeerlaubnis trifft pünktlich ein.

Im Cockpit herrscht vor dem «Final Approach», der letzten Phase von der Landung, noch einmal höchste Konzentration. Markus Rohrer setzt den Airbus sanft auf der Piste auf, bremst ihn von 260 Kilometern pro Stunde auf Schritttempo ab.

Danach unterstützt er den Kapitän, der den Airbus ans Gate zum Parkplatz rollt, den die Flugsicherung ihm zuweist.

Tschüss, Bonjour, Grüezi

Spätestens beim Anflug auf den Flughafen JFK fällt auf: Die Kultur im Funkverkehr zwischen Piloten und Fluglotsen ist in Amerika anders als in Europa. Kaum einem Europäer gelingt es, den Akzent seiner Landessprache zu kaschieren. Die meisten geben sich nicht einmal die Mühe, was das Englisch entsprechend vielfarbig macht.

Die Angelsachsen funken derweil rund um den Globus in ihrer Muttersprache. In Europa geniessen dieses Privileg nur Piloten aus Spanien und Russland – aber auch nur in ihren Heimatländern. Der Funkverkehr ist generell gesittet, das Vokabular der gängigen Phrasen limitiert. Kleinere Freiheiten sind erlaubt: Deutsche Piloten streuen gerne ein «Tschüss», Franzosen ein «Bonjour», Schweizer ein «Grüezi» ein. Grössere Spielereien sind selten, aber es gibt sie. Markus Rohrer erinnert sich an eine Situation beim Landeanflug auf den Wiener Flughafen Schwechat.

Die Windverhältnisse waren schwierig. Der Pilot einer kleinen slowakischen Airline, mit einer Propellermaschine unterwegs und den Nerven am Ende, forderte den Fluglotsen mit dem Befehl «Wind check! Wind check! Wind check!» im Stakkato auf, ihn über die böigen Verhältnisse aufzuklären.

Über Funk mischte sich plötzlich eine fremde Stimme ein: «Die like a man! (Stirb wie ein Mann!)» Der Akzent gehörte dem britischen Piloten, der hinter dem Slowaken flog, und es sich nicht nehmen liess, sich halb-öffentlich über den nervösen Kollegen zu mokieren.

Smalltalk an der Hotelbar

In New York ist es bei der Ankunft des LX 22 16, in der Schweiz 22 Uhr. Der Körper ist in den USA angekommen, gefühlsmässig aber in der Schweiz geblieben. «Out of time» zu sein, gegen den permanenten Jetlag anzukämpfen: Diesen Zustand kennen Piloten und Flight Attendants sehr genau, in den Griff bekommt man ihn schwerlich. Der Jetlag macht sich bemerkbar, spätestens auf dem Rückflug.

Doch vorerst bringt ein Bus die Genfer Swiss-Crew in die New Yorker Innenstadt, wo ihre Zürcher Kollegen, die kurz nach Mittag gelandet sind, bereits auf sie warten. Der erste Smalltalk in der Hotel-Lobby wird später an der Bar fortgesetzt. Die kleine Gruppe zerstreut sich bald. Die einen gehen essen, andere ins Konzert oder in Clubs, wieder andere demnächst schlafen. Die Erholphase ist wichtig. Und die nächstfolgende Nacht wird zur Freinacht.

Letzte Geheimnisse der Aviatik

Am folgenden Abend um 19.40 Uhr Ortszeit kehrt dieselbe Crew in einem anderen Airbus nach Genf zurück. Der Flug ist bis auf wenige Plätze ausgebucht. Thomas Bolli geht kurz vor dem Start zum obligaten «walk around check» aufs Flugfeld. Einzelne Teile wie Pneus, Bremsen oder die Struktur der Frachtraumtüren schaut er sich genau an. «Das Wetter ist fast unanständig schön», kommentiert er, zurück im Cockpit, die Wetterkarte.

«In Genf erwartet uns schönes Wetter» teilt er nun auch den Passagieren mit, während der Airbus aufs Flugfeld geschoben wird und, nachdem die Triebwerke eingeschaltet sind, zur Startbahn rollt.

Kurz nach dem Take-off, New Yorks Skyline im Rücken, relativiert Thomas Bolli: «Die Vorhersage von Turbulenzen ist eines der letzten Geheimnisse der Zivilluftfahrt.» Auf der Höhe von Boston erinnert er sich, wie er eine Woche zuvor am gleichen Ort in heftige Turbulenzen geriet

und am Armaturenbrett nach Halt suchte, während sich Flight Attendants und Passagiere die Sitzgurten festzurrten.

Kaffee und Cola halten wach

Die Nacht über dem Atlantik ist dunkel und einsam. Im Passagierraum bewegen sich nur noch die Flight Attendants. Das Cockpit gleicht einer finsteren Kapsel. Vom Atlantik ist nichts zu sehen. Die Sterne aber scheinen klarer und näher zu sein denn je zuvor, immerhin.

Ein helles weisses Licht, das sich regelmässig rot verfärbt, erweist sich nach kurzer iPhone-App-Recherche als Planet Venus. Der Geist kämpft derweil gegen den Körper, der Schlaf brauchte, den er nicht bekommen darf.

Die Sonne taucht wieder auf

Stunden später folgt der Lohn für die Anstrengung. Die Sonne, die noch in New York verschwand, taucht plötzlich am Horizont wieder auf.

Minutenlang durchbricht sie den Nachtschatten, kündigt sich an, verfärbt die Atmosphäre hellblau, dann türkis, schliesslich orange und drängt sich am Ende mit aller Gewalt ins Bild. Vor Irland künden die hellen Lichter der Fischerboote das Festland an.

Im Anflug auf Genf, der über die Burgunder Weinberge, den französischen und schliesslich den Schweizer Jura führt, erläutert Thomas Bolli das Landemanöver: Es gehe darum, möglichst lange hoch zu fliegen, dann die Triebwerke in den Leerlauf zu bringen und im Gleitflug Richtung Zielflughafen zu segeln.

Den vergleichsweise schwerfälligen Airbus 330 mit seinen guten Segeleigenschaften vergleicht der Kapitän mit einem Kreuzfahrtschiff.

Die Landung gelingt Thomas Bolli schnörkellos. Das fliegende Schiff liegt wohlbehalten im Genfer Hafen.

Über Irland taucht die Sonne auf. Eineinhalb Stunden fehlen bis nach Genf, die Piloten planen bereits die Landung. (Bilder: Philippe Reichen)

Über Irland taucht die Sonne auf. Eineinhalb Stunden fehlen bis nach Genf, die Piloten planen bereits die Landung. (Bilder: Philippe Reichen)

Zurück in Genf: Kapitän Thomas Bolli und sein Co-Pilot Markus Rohrer.

Zurück in Genf: Kapitän Thomas Bolli und sein Co-Pilot Markus Rohrer.

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