Stadtplanung
Die Bürgermeisterin von Paris hat die Coronakrise genutzt und ganze Strassen für Autos geschlossen

Die französische Metropole wird europaweit ein Vorzeigebeispiel, wie eine Stadt künftig ohne Auto leben kann. Alles soll in einer Viertelstunde erreichbar sein.

Stefan Brändle aus Paris
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Flanieren am Eiffelturm vorbei ohne viele Autos – das soll auch nach der Coronazeit möglich sein.

Flanieren am Eiffelturm vorbei ohne viele Autos – das soll auch nach der Coronazeit möglich sein.

Bild: Getty (Paris, 28. Januar 2021)

Zwei einsame Touristen stehen am Fussgängerstreifen der Rue de Rivoli, im Rücken den Louvre, und schauen vorsichtig nach links und nach rechts, um vorbeirasenden Autos zu entgehen. Doch die Strasse ist leer. Zwei Plastikpflöcke mitten auf der Fahrbahn sperren den Autoverkehr aus. Die Rue de Rivoli, wichtigste Durchgangsstrasse von Paris, Teil der historischen Achse von der Bastille bis zum Triumphbogen, als verstopfte Verkehrsachse berüchtigt, ist seit letztem Frühling so verkehrsberuhigt, dass man vom nahen Tuilerienpark die Vögel zwitschern hört. Bürgermeisterin Anne Hidalgo sagt dazu:

«Paris im Auto von Westen nach Osten zu durchqueren, ist nicht mehr möglich. Das muss man einfach vergessen.»

Ähnlich konsequent verhindert in Europa nur Barcelona den Autoverkehr: Dort wurden 2017 erstmals jeweils drei mal drei Block-Quadrate zu Superblocks zusammengefasst, in denen nur Busse und Lieferwagen zugelassen sind. Sechs autofreie Blöcke gibt es inzwischen, es sollen über 500 werden.

In Paris wurde erwartet, dass die Schliessung der Rue de Rivoli eine endlose Debatte im Stadtrat auslöst. Dass der französische Verband «40 Millionen Autofahrer» eine aggressive Gegenkampagne lancieren würde. Nichts geschah. Anne Hidalgo weiss, wie man Paris politisch packen muss.

Velospuren werden wohl auch nach Corona bleiben

Zu Beginn der Coronakrise wandelte die 61-jährige Sozialistin auf zahllosen anderen Strassenachsen einfach eine Fahrspur in provisorische Radwege um. Es gab kaum Einwände, da viele Pariserinnen und Pariser gerne auf das Rad umstiegen, um nicht mehr die coronaverseuchte U-Bahn oder die Busse benützen zu müssen. Paris hat sich rasch an die De-luxe-Radspuren gewöhnt. Und wen wundert’s: Bereits will Hidalgo die provisorische Anordnung in eine definitive verwandeln.

Hidalgo hat der Autolobby wieder einmal ein Schnippchen geschlagen. Madame la Maire ist etwas starrsinnig. Sie hat zwar eine warme Stimme und einen sanften Blick, verfolgt aber seit 20 Jahren unbeugsam das gleiche Ziel: Das Bonmot des ­ehemaligen Staatspräsidenten Georges Pompidou in den Sechzigerjahren, man müsse «die Stadt am Auto anpassen», in sein Gegenteil verkehren.

Ein Beispiel ist die ehemalige Polizeipräfektur am Boulevard Morland zwischen Seine und Marais-Viertel. Aus dem hässlichen Verwaltungsbauklotz schafft Stararchitekt David Chipperfield ein Ensemble mit Arbeitsplätzen, Wohnungen, Krippe, Spielplatz und Läden. Alles ist miteinander verknüpft. Morland folgt dem weltweit ­diskutierten Viertelstunden-Konzept: Einwohner, Familien und Arbeitende sollen ihre täglichen Destinationen zu Fuss oder per Velo binnen 15 Minuten erreichen.

Als Hidalgo 2014 zur Bürgermeisterin gekürt wurde, setzte sie zum zweiten Streich an: Diesel- und ältere Benzinmotoren verbannt sie bis 2024 aus Paris. Letztes Jahr bequem wiedergewählt und mit den Grünen in einer Koalition verbunden, kündigte sie an, Paris werde von wenigen Ausnahmen abgesehen Tempo 30 einführen, auf der Ringautobahn um die Stadt Tempo 50 (heute 70). Auf dem Périphérique will sie eine von drei Fahrspuren für Busse und Mitfahrautos reservieren.

So drängt die Stadtvorsteherin den Autoverkehr schrittweise aus der Stadt. Im Wahlkampf letzten Sommer machte sie eine weitere Ankündigung, die coronabedingt etwas unterging, die aber das Leben in Paris völlig verändern wird: Bis zu ihrem Mandatsende gelobt Hidalgo 70000 Parkplätze aufzuheben. Sprich: die Hälfte der oberirdischen Parkiermöglichkeiten. An deren Stelle werden Bäume, Sträucher und Pflanzen treten, mit denen Hidalgos Vize Grégoire die Stadt begrünen will.

Die Vororte dürfen nicht vergessen gehen

Schwerer wiegt ein verkehrspolitischer Einwand gegen Hidalgo. Die konservative Vorsteherin der Pariser Grossregion Ile-de-France, Valérie Pécresse, wirft ihrer linken Widersacherin in Paris vor, sie denke nur an die Innenstadt mit ihren zwei Millionen Wählern, nicht aber an die acht Millionen Einwohner des uferlosen Agglomerationsgürtels. Von der «Viertelstunde» der Pariser Bobos, so Pécresse, könnten die Pendler nur träumen, wenn sie täglich zwei oder drei Stunden im Auto verbrächten, weil es nicht einmal eine valable Bahnverbindung in das Geschäftsviertel La Défense westlich des Triumphbogens gebe.

«Dann unternehmt doch etwas für den öffentlichen Vorortsverkehr!», predigt Bürgermeisterin Hidalgo seit Jahren in die Banlieue-Wüste um Paris. Jetzt werden beide Frauen erhört. Im Ballungsraum der Ile-de-France entsteht ein riesiges neues Bahnnetz, Grand Paris Express genannt. Das Mega­projekt ähnelt dem Greater London; für französische Verhält­nisse ist es insofern revolutionär, als es das zentralistische Prinzip «Alle Wege führen nach Paris» durchbricht. Zwar werden auch bestehende Metro­linien tief in die Vororte vorangetrieben; vor allem aber entstehen um Paris auf einen Schlag vier neue Linien. Sie bilden einen 160 Kilometer langen Ring um die Hauptstadt. 68 neue Bahnhöfe werden derzeit gebaut, kilometerlange Tunnels unter dicht besiedelte Viertel ­gebohrt.

Die Kosten explodieren: Ursprünglich auf 35 Milliarden Euro veranschlagt, belaufen sie sich für das Netz des Grand Paris Express bereits auf 42 Milliarden. Die Kritik hält sich in Grenzen. Pécresse frohlockt, die Millionen eingesparter Autostunden unterstützten das Klima und die zehn Millionen Bewohner des Pariser Grossraumes. Und das sei «wichtiger als ein paar begrünte Fassaden in der City», giftelt die Regionalvorsteherin an Hidalgos Adresse.

Nur die Autos zu verbannen, reicht nicht

Kritik am autofreien Paris gibt’s aber noch mehr. Raumwissenschafterin Sibylle Wälty vom ETH Wohnforum sagt:

«Wenn wirklich eine Stadt entstehen soll, in der man in einer Viertelstunde alles erreicht, muss dies auch für die Arbeitsplätze gelten.»

Wenn man nur das Auto verbanne, sei das Problem nicht gelöst. Den Läden fehlten dann zum Beispiel plötzlich Kunden von auswärts. «Verkehr und Siedlung lassen sich nicht trennen, man muss also auch die Siedlungsstruktur ändern.»

Man sollte Städte nicht nur für die bisherigen Bewohner lebenswerter machen, sondern gleichzeitig Wohnraum schaffen für jene, die pendeln müssen. «Denn die Leute wollen ja nicht unbedingt pendeln, sie finden einfach nicht genug Wohnraum in der Stadt», so Wälty. Also: mehr Nachbarn bei weniger Lärm und Abgasen.

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