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Fliegen soll umweltfreundlicher werden – wenigstens ein bisschen

E-Flugzeuge stecken noch in den Kinderschuhen. Doch zumindest einzelne Düsen sollen schon bald elektrifiziert werden. Hybridflugzeuge stehen vor dem Abflug.
Niklaus Salzmann
Ab den 2030ern sollen im Nahverkehr erste Passagierflugzeuge mit hybriden Antrieben unterwegs sein. Bild: Plainpicture

Ab den 2030ern sollen im Nahverkehr erste Passagierflugzeuge mit hybriden Antrieben unterwegs sein. Bild: Plainpicture

Während auf den Strassen immer mehr Fahrzeuge mit Elektromotoren verkehren, sieht es in der Luft düster aus: Elektroflugzeuge gibt es bis auf ein paar sehr kleine Prototypen keine. Und das wird noch lange so bleiben. Denn eine Batterie ist um ein Vielfaches schwerer als das Kerosin, welches die gleiche Energiemenge liefert. Grössere Flugzeuge müssten bereits für den Start so viele Batterien mitschleppen, dass sie mit deren Gewicht nicht mehr abheben könnten.

Zwar gibt es einige Firmen, die an der Elektrifizierung von Flugzeugen arbeiten, doch die Erfolgsmeldungen sind bescheiden. So überquerten 2015 erstmals zwei Kleinflugzeuge mit elektrischen Antrieben den Ärmelkanal. Da drängt sich der historische Vergleich auf: Elektroflugzeuge stehen heute technologisch ungefähr da, wo herkömmliche Flugzeuge im Jahr 1909 standen, als Louis Blériot als erster Mensch in einem Flugzeug den Ärmelkanal überquerte. Bis ein Linienverkehr über den Atlantik eingeführt wurde, dauerte es damals noch dreissig Jahre. Eine ähnliche Zeitspanne könnte bei der Elektrifizierung des Flugverkehrs realistisch sein.

Airbus und Easyjet investieren in die Hybridtechnologie

Doch zumindest ein bisschen elektrisch sollen Passagierflugzeuge schon früher werden. Airbus kündigt an, 2021 eine Testversion eines Hybridflugzeugs in die Luft zu schicken, das Elektroantrieb mit konventionellen Düsen kombiniert. Ziel sei es, in den 2030ern mit hundert Passagieren abheben zu können. Hybridflugzeuge dieser Grösse bis 2030 strebt auch Wright Electric an, ein US-Start-up, mit dem die Billigfluggesellschaft Easyjet eine Partnerschaft eingegangen ist. Mit einer Reichweite von gut 500 Kilometern sollen Wright- Electric-Flugzeuge dann einen Fünftel der Easyjet-Flüge abdecken. Auch Boeing hat vor zwei Jahren via das Start-up Zunum in die Entwicklung eines Hybridflugzeuges investiert, hat sich nun aber als Geldgeber zurückgezogen.

Am weitesten ist das Projekt von Airbus. Beim E-Fan X, wie das Hybridflugzeug heissen soll, wird eine von vier herkömmlichen Düsen durch einen elektrischen Antrieb ersetzt. Beim Start und im Steigflug sind alle Triebwerke in Betrieb, im Sinkflug soll das Flugzeug rein elektrisch unterwegs sein. Die Batterien des E-Fan X enthalten aber nicht von Anfang an die Energie für den gesamten Flug. Erst unterwegs wird mittels eines Generators Strom erzeugt, der die Batterien lädt. Der Generator wird über eine Turbine angetrieben, die wiederum Kerosin verbrennt. Das tönt absurd – doch insgesamt lässt sich der Treibstoffverbrauch so tatsächlich verringern, weil die Motoren in dieser Konstellation näher bei ihren optimalen Wirkungsgraden betrieben werden.

Längerfristig sind elektrische Antriebe die sauberste Lösung

Bei Airbus heisst es, die Einsparungen beim Treibstoff könnten im zweistelligen Prozentbereich liegen. Viel ist das nicht im Vergleich zu den Einsparungen, die durch andere technische Massnahmen wie die Verwendung leichterer Materialien oder Verbesserungen der Aerodynamik in den vergangenen Jahren erreicht wurden. Easyjet gibt zum Beispiel an, seine Emissionen seit dem Jahr 2000 bereits um 32 Prozent gesenkt zu haben.

Tony Patt, Professor für Klimapolitik und -anpassung an der ETH Zürich, sagt:

«Es ist unwahrscheinlich, dass hybride oder elektrische Systeme bis 2050 einen grossen Unterschied punkto Emissionen machen können. Aber danach vielleicht schon.»

In der Zwischenzeit sei es nötig, auf nicht-fossile Treibstoffe umzustellen. Diese verursachen keinen CO2-Anstieg.

Doch bei der Verbrennung von alternativen Treibstoffen gibt es andere Emissionen wie Wasser, die in der Luft ebenfalls den Treibhauseffekt verstärken. Deshalb müsse langfristig doch der Umstieg auf elektrische Antriebe angestrebt werden, sagt Tony Patt. «Ich betrachte die Forschung zu elektrischen beziehungsweise hybriden Antriebssystemen als sehr wichtig.» Doch wenn grosse Firmen in Hybridflugzeuge investieren, geht es ihnen nicht nur um eine Verringerung der Emissionen. Ein geringerer Treibstoffverbrauch bedeutet auch tiefere Kosten – besonders, falls eine CO2-Abgabe in Kraft treten sollte. Und noch einen Vorteil haben Hybridflugzeuge. Sie sind leiser, auch beim Start. Airlines träumen deshalb davon, dereinst rund um die Uhr in dicht besiedelten Gebieten starten zu dürfen. Das könnte den Hybridantrieben den entscheidenden Startvorteil bescheren.

Airlines pflanzen Bäume: Das hilft ihrem Image mehr als dem Klima

Die grosse Aktion startete 2017. Die Airline Norwegian pflanzte damals in Spanien und Grossbritannien 7000 Bäume – und «Zehntausende mehr» sollten es weltweit werden. «Pflanzen für den Planeten» heisst das Projekt, dass laut Norwegian zu einer klimafreundlicheren Fliegerei beitragen soll. Allerdings mit sehr durchwachsenem Erfolg: Eineinhalb Jahre später sind laut skandinavischen Medienberichten rund die Hälfte der Bäumchen gestorben, unter anderem wegen der Sommerhitze von letztem Jahr. Zurück in der Natur bleiben Plastikrohre, in die die dünnen Stämme zum Schutz vor Tieren eingepackt waren.

Doch selbst wenn die bisher gepflanzten 22 000 Bäume wachsen würden, wäre der Effekt der CO2-Aufnahme aus der Luft minim. «Das kompensiert einen einzigen Flug mit 300 Passagieren nach New York und zurück», erklärte Kaare Press-Kristensen dem Fernsehsender DR. Er ist Experte des dänischen Ökologie-Rates, der die Regierung in Umweltfragen berät. Norwegian beförderte 2018 rund 37 Millionen Passagiere. Das Bäumepflanzen sei eindeutig eine PR-Aktion und keine wirkliche Massnahme, so Press-Kristensen.

Sowohl Norwegian wie auch die für die Pflanzung verantwortliche dänische Organisation Global Climate Institute geben nun zu, dass «Pflanzen für den Planeten» nicht wirklich ein Mittel gegen den Klimawandel sei. «Man kann auf keine Weise CO2-Kompensation und den Kampf gegen die globale Erwärmung mit diesen Projekten vermischen», erklärte Morten Jensen, der Direktor der Organisation. Allerdings hatte die Airline genau dies, «einen Teil unseres CO2-Ausstosses zu kompensieren», als Ziel des Projektes genannt.

Norwegian brüstet sich mit neuster Technologie

Heute verweist ein Norwegian-Sprecher auf andere Massnahmen, etwa den Einsatz modernster Flugzeuge, dank denen Norwegian zur umweltfreundlichsten Airline der Welt auf Transatlantikflügen gekürt wurde. Björn Kjos, der CEO von Norwegian, hatte kürzlich andere Fluggesellschaften beschuldigt, sich einfach ein grünes Mäntelchen umzulegen: Das Umweltfreundlichste, das Airlines tun könnten, schrieb Kjos, sei «in neue Technologie zu investieren – nicht in glitzernde Werbung.» Darin geben ihm Fachleute zweifelsohne recht. Doch die technische Entwicklung braucht Zeit und kostet viel Geld. In Zeiten der Klimakrise wollen Kunden Sofortmassnahmen – höhere Preise, was einen Effekt auf das Flugverhalten und den Klimaschutz hätte, mögen aber die wenigsten.

Die meisten grossen Airlines, darunter die Swiss, bieten mittlerweile an, dass Fluggäste eine Kompensation des CO2-Ausstosses dazukaufen können. Doch laut Klimaexperten wie ETH-Professor Reto Knutti oder dem norwegischen Klimaforscher Glen Peters ist der Nutzen der Kompensation beschränkt und keine Lösung, die die Erderwärmung rasch bremst. «Das Einzige, das funktioniert, um eine Reduktion des CO2-Ausstosses zu erreichen, ist, nicht zu fliegen», sagt Peters.

Eine neue, in der Zeitschrift «Nature» publizierte Studie ergab, dass der Flugverkehr bald zum grössten Markt für CO2-Kompensation wird. Dabei wird – oft im Ausland, weil es dort billiger ist – in Projekte investiert, um alternative Energieträger zu stärken, Feuerholz zu ersetzen oder eben Wälder aufzuforsten. Die Studie warnt allerdings davor, dass ein Grossteil der Klimaprojekte auch ohne die Zahlungen der zahlreichen Kompensationsorganisationen durchgeführt würden. Ein Effekt wird nur erzielt, wenn wirklich neue, zusätzliche Massnahmen finanziert werden. Und sie erfolgreich sind.

Niels Anner aus Kopenhagen

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