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Meeresbrücke: Ein Schweizer verhilft China zu Grossem

Der Schweizer Heinz Aeschlimann hat an der grössten Meeresbrücke der Welt mitgearbeitet. Mit seiner Firma hat er den Auftrag für die gesamte Brückenbelagskonstruktion übernommen. Er sagt, was wir Schweizer von den Chinesen lernen können.
Andreas Bättig
Heinz Aeschlimann an der Reuss in Luzern. (Bild: Dominik Wunderli, 28. Juni 2018)

Heinz Aeschlimann an der Reuss in Luzern. (Bild: Dominik Wunderli, 28. Juni 2018)

Mit ihren 24 Kilometern wird die Brücke, die das chinesische Hongkong mit Macao und Festlandchina verbindet, die grösste Meeresbrücke der Welt sein. Wenn die Brücke demnächst eröffnet, wird Heinz Aeschlimann in seinem Wohnort Hergiswil «eine sehr gute Flasche aufmachen», wie er sagt. Denn Aeschlimann hatte mit seiner Firma Asphalt Engineering AG in Zofingen den Belags-Consulting-Auftrag für die Brücke übernommen.

Insgesamt über 20 Mal ist Aeschlimann in den vergangenen zwei Jahren in Hongkong-Zhuhai gewesen, um dort seinen in der Schweiz entwickelten Spezial-Gussasphaltbelag auf die Brücke zu bringen. «An einer Brücke mitarbeiten zu können, deren anderes Ende man nicht einmal sieht, wenn man auf ihr steht, ist schon sehr speziell und hat mich sehr bewegt.» Zeitweise seien über 10 000 Arbeitskräfte gleichzeitig im Einsatz gewesen. Gekostet hat das Bauwerk rund 18 Milliarden US-Dollar.

Internationalen Ruf erworben

Seit über 40 Jahren konzipiert Aeschlimann spezielle Abdichtungen und Belagskonstruktionen für Brücken und Tunnel. Bereits 1970 stattete er die erste Brücke in Ibach mit seinem Gussasphalt-Belag aus. Seine Firma arbeitete bei vielen Grossprojekten auf der ganzen Welt mit und hat sich dementsprechend einen internationalen Ruf erworben. «Grosse Brückenarbeiten wie in Dänemark, Grossbritannien, Irland, Polen, der Ukraine, Russland, Thailand und nun eben in China sind die Referenzen im Asphaltengineering», sagt Aeschlimann.

«Die Chinesen sind sehr effizient. Beim rationellen Bauen sind wir hier in Europa weit hinterher.» Das habe er konkret vor Ort gesehen: Traten Probleme auf, wurden diese nach klaren Vorgaben rasch mit Planungsteams bearbeitet. Ein grosses Gremium von Fachingenieuren bewertete die jeweiligen Vorschläge und setzte die besten Lösungen um. «Innerhalb von drei Stunden war das Problem behoben, und das Bauen konnte weitergehen», sagt Aeschlimann. In Europa hätte es für das gleiche Problem Wochen, wenn nicht Monate gedauert, bis eine Lösung erfolgt wäre, ist Aeschlimann überzeugt. «Auch auf der Baustelle hat man gemerkt, wie diktatorisch es in diesem Land zugeht. Da wird von oben ein Befehl gegeben, und das wird dann so gemacht und fertig.» Das sei gleichzeitig aber auch ein Problem gewesen. «Es wird dann eben auch nicht selber gedacht und gehandelt, sondern man wartet immer auf die exakten Anweisungen von oben.» Ganz speziell habe Aeschlimann gefunden, dass für die Brücke in Hongkong extra eine 800 Meter lange Übungspiste gebaut wurde.

«Dort haben bis zu 130 Spezialisten, Arbeiterinnen und Arbeiter unter meiner Anleitung die einzelnen Arbeitsschritte sechs Monate lang einstudiert, bis sie diese perfekt beherrschten. Erst dann kamen sie auf der Brücken-Baustelle zum Einsatz.» Auch vom Arbeitsethos sei Aeschlimann beeindruckt gewesen. «Jeder aus dem Arbeitsteam identifiziert sich mit dem Projekt. Er überlegt sich am Abend, was er am nächsten Tag besser machen könnte.»

Die Meeresbrücke ist fertiggebaut. (Bild: Bloomberg, 28. März 2018)

Die Meeresbrücke ist fertiggebaut. (Bild: Bloomberg, 28. März 2018)

Sieben Tage die Woche sei rund um die Uhr im Schichtbetrieb gearbeitet worden, vom Management bis zum Arbeiter. Dabei seien auch viele Wanderarbeiter zum Einsatz gekommen, deren Arbeitsbedingungen von Menschenrechtsorganisationen immer wieder kritisiert werden. «Das Leben dieser Arbeiter ist sehr hart. Aber sie sind auch zufrieden, dass sie ihre Familien ernähren können», sagt Aeschlimann. Er selber habe viel mit ihnen in der Kantine gegessen. Da habe es für 37 Rappen ein wirklich gutes Essen gegeben. «Die Chinesen haben mich stets sehr zuvorkommend und höflich behandelt.»

Von Regierungsseite sei er in keiner Weise konfrontiert worden. «Die Politik hat sich bei mir nie dreingemischt.» So konnte der 71-Jährige in Ruhe sein Consulting-Mandat für Brücken- und Tunnelbeläge erbringen. Für das Grossbrückenobjekt wurde ein spezieller Gussasphalt entwickelt. «Die grosse Herausforderung ist, mit den Mineralstoffen im jeweiligen Land den optimalen Asphalt herzustellen.» Der Sand, die Härte der Steine, das alles sei immer unterschiedlich. Den Asphalt entwickelt Aeschlimann jeweils im Labor in der Schweiz und testet ihn ausgiebig auf Belastbarkeit. Es gibt einen Kältetest, einen Wärmetest, und auch die Griffigkeit werde überprüft. Der Asphalt, der in Hongkong verwendet wurde, musste wegen des tropischen Klimas besonders hart sein. «Er muss Temperaturen von bis zu 70 Grad aushalten», sagt Aeschlimann.

Ob sein Spezialbelag auch in China den hohen Anforderungen genügt, wird sich in den kommenden Jahren zeigen. Die Achsenlast bei Lastwagen sei in China bis zu 50 Prozent höher als in der Schweiz. «Ich bin aber sehr zuversichtlich, dass unser Gussasphalt wie in der Schweiz auch in China jahrzehntelang standhält.»

Von Zhuhai und Macao nach Hongkong

Das sechsspurige Bauwerk der Superlative soll demnächst eingeweiht werden. Die Brücke beginnt in Macao beziehungsweise im Festlandchina Zuhai. Nach 24 Kilometern wird die Autobahn auf eine künstliche Insel geführt, dort taucht sie auf einer Strecke von sechs Kilometern in einen Tunnel auf dem Meeresgrund ab und kommt auf einer nächsten, ebenso langen, künstlichen Insel wieder ans Tageslicht. Von dort erfolgt der Übergang wiederum auf einer Brücke von neun Kilometern Länge, bis die Autobahn den Flughafen Hongkong erreicht. Die Reisezeit auf dem Landweg von Hongkong nach Macao/Zhuhai verkürzt sich durch dieses Riesenbauwerk von vier Stunden auf rund 30 Minuten. (red)

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