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25 Jahre Eurotunnel: Die Anti-Brexit-Röhre

Ausgerechnet vor dem nahenden EU-Ausstieg Grossbritanniens feiert der Tunnel unter dem Ärmelkanal sein 25-jähriges Bestehen. Die rege benutzte Bahnverbindung zeigt täglich auf, dass das Inselreich nicht unweigerlich von Europa abdriften muss.
Stefan Brändle, Coquelles
Die beiden Ingenieure Philippe Cozette (Franzose mit britischem Fähnlein) und Graham R. Fagg (Brite mit französischem Fähnlein) posieren zehn Jahre nach dem historischen Durchbruch vor der Eurotunnel-Bohrmaschine in Folkestone. (Bild: Hugo Philpott/Keystone, 1. Dezember 2000)

Die beiden Ingenieure Philippe Cozette (Franzose mit britischem Fähnlein) und Graham R. Fagg (Brite mit französischem Fähnlein) posieren zehn Jahre nach dem historischen Durchbruch vor der Eurotunnel-Bohrmaschine in Folkestone. (Bild: Hugo Philpott/Keystone, 1. Dezember 2000)

Es war kurz nach Mittag eines kalten Dezembertages 1990, als sich der Engländer Graham R. Fagg und der Franzose Philippe Cozette endlich die Hand reichten. Sie taten dies durch ein kleines Loch im Kreidefelsen 120 Meter unter Meer. Die Bohrmaschinen hatten soeben geschafft, was die Brexiteers nun gerne rückgängig machen würden: Britannien war keine Insel mehr, sondern hatte Direktanschluss an den Mutterkontinent.

«Zwei Zentimeter», freut sich Stéphane am Tunneleingang ausserhalb der französischen Hafenstadt Calais. «Stellen Sie sich vor, so gering war die Abweichung der Bohrmaschinen englischer- und französischerseits, als sie nach 50,5 Kilometern aufeinandertrafen.» Der Portalchef, der seinen Nachnamen aus Sicherheitsgründen verschweigt, wacht über drei Röhren; zwei dienen der Eisenbahn, eine kleinere der Wartung und notfallmässigen Evakuierung.

Geschützt wie ein Hochsicherheitstrakt

Eisenzäune, Stacheldraht, Überwachungskameras, Betonblöcke, Zufahrtsschleusen, Brandtore und Polizeipatrouillen rund um die Uhr: Der Ort ist ein einziger Hochsicherheitstrakt. «Für Unbefugte ist hier kein Durchkommen mehr», sagt Stéphane mit Anspielung auf die Migranten, von denen schon einige versucht hatten, das gelobte England zu Fuss via Tunnel zu erreichen. Heute schafften sie es nicht einmal mehr in Tunnelnähe, schätzt der Wächter. Im April habe ein verzweifelter Iraker gar versucht, in einem deklarierten Sarg rüberzukommen; auch er sei erwischt worden.

Der Tunnelhüter muss in dem Servicetunnel fast schreien, um das Gebläse zu übertönen. Die mittlere Röhre wird unter konstantem Luftüberdruck gehalten, damit sich ein Feuer nicht ausbreiten könnte. Nach dem bisher grössten Tunnelbrand im Jahr 2008, der von einem im Huckepack mitgeführten Lastwagen ausgegangen war, baute die private Betreiberfirma Getlink ein neuartiges System mit Hochdruckwassernebel ein. Es löste die herkömmliche Sprinklerberieselung ab und erlaubt es, die Feuertemperatur von 1000 auf 80 Grad Celsius senken, was einen mobilen Feuerwehreinsatz ermöglicht.

Vor dem weiss gemalten Tunnelportal zeigt sich, wie wichtig die Zugverbindung ins Vereinigte Königreich seit ihrer Inbetriebnahme 1994 geworden ist: Alle vier Minuten braust ein «Eurostar» mit Zugpassagieren, «Le Shuttle» mit Fahrzeugen oder ein Frachtzug vorbei. Im vergangenen Jahr passierten 21 Millionen Personen den «Chunnel» (Zusammenzug aus dem Englischen «channel» und «tunnel»). Wer im Eurostar-TGV mit über hundert Sachen nach London fährt, verpasst gerne den historischen Moment – die Einfahrt in das schwarze Loch. Die Jungpassagiere spielen weiter auf ihren Konsolen, als brausten sie nicht eine halbe Stunde lang durch das «siebte Weltwunder der modernen Zeit», wie es der Verband der US-Zivilingenieure nennt. Wenn Papa ausruft, «hey, wir sind unter dem Meer!», kommt höchstens das Echo: «Sieht man denn keine Fische?»

Auch für die Geschäftsleute ist die Fahrt nichts Besonderes mehr. Sie pendeln heute in einem Tag zwischen Paris und London, als nähmen sie die U-Bahn – bei einer Fahrzeit von 2.20 Stunden. Zwischen London und dem später eröffneten Ableger nach Brüssel dauert sie sogar bloss zwei Stunden. Alltag am Kanal, Normalbetrieb in einem Tunnel, der mittlerweile ein Viertel des Warenverkehrs zwischen England und dem Kontinent befördert. Nicht mehr wegzudenken für die Briten, die 80 Prozent der Passagiere stellen.

Kleinaktionäre riskierten ihr ganzes Vermögen

Der «Chunnel» ist Englands Nabelschnur zu Mutter Europa, die Umsetzung eines alten europäischen Traums. 1802 hatte ein Franzose eine erste Unterwasserverbindung für Pferdekutschen ausgetüftelt, inklusive Belüftung via Holzschächte. Napoleons Kontinentalsperre gegen England machte dem Projekt den Garaus. 1883 wurde es reaktiviert; unweit vom heutigen Eurotunnel-Portal bohrten die Franzosen sogar einen drei Kilometer langen Stollen.

Den entscheidenden Anlauf unternahm François Mitterrand 1981 in Richtung Margaret Thatcher. Der damalige französische Präsident verschwieg wohlweislich, dass die Idee von Transportminister Charles Fitermann stammte – einem waschechten Kommunisten. Die britische Ministerpräsidentin verlangte eine Strassenverbindung, weil sie den Einfluss der British-Rail-Gewerkschafter auf einen Eisenbahntunnel fürchtete. Der französische Sozialist beruhigte ihre Ängste; dafür setzte die konservative Britin durch, dass der Mammutbau ohne staatliche Gelder auskommen musste («not one penny»).

Vor allem auf französischer Seite, wo technische Meisterleistungen wie der Panama- oder Suez-Kanal noch immer die Massen bewegt haben, investierten über 700000 Kleinaktionäre teilweise ihr ganzes Vermögen. Schliesslich rechnete das Konsortium Eurotunnel aus je fünf britischen und französischen Baufirmen sowie einem Halbdutzend Banken mit schnellem Gewinn dank jährlich «30 Millionen Passagieren». So stand es jedenfalls in den Werbebroschüren.

Gesichtserkennung soll Kontrollen beschleunigen

Am 6. Mai 1994, im vierten Jahr nach dem Durchstich, folgte die feierliche Einweihung durch Queen Elizabeth II. und Mitterrand. Und dann bald die Ernüchterung: Die Passagierzahl erreichte gerade mal sieben Millionen, und die riesigen Schuldzinsen frassen fast den halben Jahresumsatz auf. Ein finanzielles Desaster. Die Eurotunnel-Aktien sackten von einem Rekordhoch von (umgerechnet) 29,75 auf 0,34 Euro. Die Pleite des Jahrhundertbauwerks liess sich nur durch einen radikalen Schuldenschnitt abwenden. Die Jahresversammlungen arteten aus, die Kleinsparer betitelten die Direktoren auf der Bühne als Lügner, Idioten und Ganoven.

Nur Thatcher durfte sich freuen: Nachdem die französischen Kleinanleger ruiniert waren, erholte sich Eurotunnel langsam. Ab 2007 wird eine Dividende ausbezahlt. Hauptaktionärin mit 26 Prozent der Stimmrechte ist seit März 2018 der italienische Autobahnkonzern Atlantia, bekannt durch das (sechs Monate später eingestürzte) Viadukt von Genua. Dazu kommen US-Investoren wie Black Rock, die Zentralbank Norwegens sowie überlebende Kleinaktionäre. Besänftigt sind auch die französischen Reisenden, die sich jahrelang ärgerten, weil der Eurostar im Londoner Bahnhof Waterloo hielt. Seit 2006 kommt er in St. Pancras an. Noch am Einweihungstag des Eurotunnels im Jahr 1994 hatte der «Independent» in einer Karikatur geflachst: «Die Franzosen und die Briten haben viel gemeinsam – sie lieben Frankreich und hassen die Franzosen.»

Seither hat das gemeinsame Bauwerk die beiden Rugby-Nationen versöhnlicher gestimmt. Im Kontrollturm des Eurotunnel-Terminals in Calais-Coquelles arbeiten Briten und Franzosen Seite an Seite – mühelos zweisprachig. Den Akzent der jeweils anderen finden sie gleichermassen «charming» oder «charmant». Die Britin Nadiera spricht von einem «unauslöschlichen Band» zwischen den beiden Ländern, ihr französischer Kollege Romain von einer «neuen Qualität in unserer Nachbarschaft, wie sie blosse Fähren oder Flugzeuge nicht erlauben.» Die beiden Getlink-Angstellten erzählen, ihr Unternehmen lege gerade eine Stromverbindung von einem Gigawatt durch den Tunnel, um britische Energieengpässe mit französischer Elektrizität zu überbrücken. Trotz Brexit? Die Stromlinie sei schon vorher beschlossen worden, erwidert Terminalführer Romain. Und allgemeiner: «Für Eurotunnel wird sich gar nicht viel ändern, wenn die Briten die EU verlassen. Sie machen ja schon heute nicht im Schengenraum mit.»

Nach dem Brexit-Entscheid im Juni 2016 sackte der Aktienkurs von Eurotunnel zwar kurzzeitig ab, erholte sich aber bald wieder. Um die neuen Zollkontrollen zu beschleunigen, ist die biometrische Gesichtserkennung eingeführt worden. Das widerlegt bereits die Schätzungen des europäischen Tourismusverbandes, jede Personenkontrolle werde brexitbedingt 90 Sekunden länger dauern, was bei 900 Eurostar-Passagieren zu einer theoretischen Wartezeit von 22 Stunden führen müsse. Inzwischen hat die französische Regierung zudem angekündigt, dass sie 700 zusätzliche Zöllner ausbildet, um selbst einem «harten» Brexit standzuhalten.

Bereit für den Brexit – mit oder ohne Abkommen

Vom Kontrollturm aus geht der Blick über das 650 Hektar grosse Terminalgelände, wo Sattelschlepper und Personenwagen wie Ameisen auf die Verladerampen und die offenen Wagons des «Shuttle» kraxeln. Romain zeigt auf einen Pferdetransporter. «Wegen der vielen Rennen in Frankreich und England reisen täglich 20 Rennpferde durch den Kanaltunnel. Nach einem No-Deal-Brexit müssten sie speziell geprüft werden. Soll gelten: Die entsprechende Kontrollstelle ist schon fertiggestellt.» Gleiches gilt für Medikamente und gewisse Nahrungsmittel. Kurzum, meint der französische Getlink-Boss Jacques Gounon in einem über alle Webkanäle verbreiteten Video: «We are Brexit-ready» – bereit für den britischen EU-Ausstieg mit oder ohne Abkommen.

Bleibt die andere Frage: Sind die Briten bereit? Anders gefragt: Wollen sie sich wirklich vom Kontinent entfernen, dem sie sich dank des Eurotunnels ein Vierteljahrhundert lang angenähert haben?

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