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DEUTSCHLAND: Berlins teuerstes Rätsel

Seit sieben Jahren sollte er in Betrieb sein, die ersten Flieger werden hier jedoch nicht vor Herbst 2020 abheben: zu Besuch auf der Dauerbaustelle des Berliner Hauptstadtflughafens BER.
Christoph Reichmuth, Berlin
Praktisch fertig gebaut, aber immer noch gespenstisch leer: der Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt». (Bild: Caro Images/Andreas Muhs (Schönefeld, 2. September 2017))

Praktisch fertig gebaut, aber immer noch gespenstisch leer: der Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt». (Bild: Caro Images/Andreas Muhs (Schönefeld, 2. September 2017))

Christoph Reichmuth, Berlin

Es gibt Orangensaft, Filterkaffee und Gebäck für die Journalisten. Von draussen scheint die Sonne direkt in diesen kleinen Raum, der eigentlich für wartende Passagiere konzipiert worden ist. Durch die grosse Fensterfront reicht der Blick direkt auf die Rollbahn.

Flugzeuge gibt es hier allerdings weit und breit keine zu bewundern, draussen auf dem Gelände herrscht kein emsiges Treiben von umherfahrenden Flughafenmobilen, die Koffer transportieren, keine schweren Lastwagen, die Kerosin für die Flugzeuge mit sich führen, keine in Leuchtwesten geschäftig umherlaufenden Mitarbeiter. Flughafen Berlin Brandenburg, BER, am südlichen Stadtrand von Berlin. Eine der grössten und teuersten Dauerbaustellen Europas.

Kostenexplosion und Verzögerung

Engelbert Lütke Daldrup, ein drahtiger Mann, dem man seine 61 Jahre nicht ansieht, hat sich lässig an die Wand gelehnt. Er hat die Medien zu einem Baustellenrundgang eingeladen. Das Interesse ist gewaltig, die Medienschar bildet einen Kreis um den Flughafenchef. Seit einem Jahr ist der frühere Stadtplaner in diesem hohen Amt beim Pannen-Airport. Viele haben die Hoffnung, dass es Daldrup packt, dass Daldrup fertigbringt, woran seine Vorgänger allesamt gescheitert sind: den Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt» doch noch zu eröffnen. Vor sieben Jahren hätte der BER in Betrieb gehen sollen, fünf Jahre nach dem Spatenstich im Jahr 2006. Ursprünglich war mit Kosten von 2,2 Milliarden Euro für das Grossprojekt geplant geworden, der BER sollte neben München und Frankfurt zum wichtigsten Flughafen Deutschlands werden und die bestehenden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld ersetzen. Immer wieder musste der Eröffnungstermin verschoben werden. Schon im Mai 2012 war die Mängelliste seitenlang, dennoch wurden die Einladungen an die Polit-, Wirtschafts- und Gesellschaftsprominenz in Form von Bordkarten bereits verschickt, bis im letzten Moment die Eröffnungsparty abgeblasen werden musste.

Seither gab es neue Eröffnungstermine. Mal war von 2013 die Rede, mal von 2016. Seither wechselten Aufsichtsräte und Planer, Flughafenchefs und beteiligte Unternehmen. Der Flughafen wird am Ende durch Erweiterung und wegen Bauverzögerungen mehr als 7 Milliarden Euro kosten, über dreimal mehr als geplant. «Was hat der Mars mit dem Berliner Flughafen gemeinsam? In etwa 30 Jahren sollen die ersten Menschen dort landen.» In Berlin erzählt man sich inzwischen nur noch Witze über den Pannenflughafen.

Ein farbenfroher Kabelsalat

Rundgang vom südlichen Pier des Flughafens in den schicken Hauptterminal, das Vorzeigegebäude des BER. Es sieht eigentlich alles ganz in Ordnung aus beim BER. Check-in-Schalter, Warte­zonen, elegant in Holz verkleidete Wände, sauber glänzende Böden. Offene Blicke durch Fensterfronten, die zum Träumen einladen könnten, stünden dort auf dem Asphalt die abflugbereiten Ferienflieger in ihrer Warteposition. Schilder weisen zu Abflug-Gates, es gibt Bereiche für Gastro und Duty. Rolltreppen führen ins Untergeschoss, von dort geht der Weg zur S-Bahn-Station.

Nur einige Plastikfolien, die über Stühlen liegen, Absperrgitter und herumstehende Paletten weisen darauf hin, dass es sich hier um eine Baustelle handelt. An der Decke ist die Verkleidung offen, hervor tritt ein Wirrwarr aus Kabeln und verschiedenen Rohren in schwarzer, oranger, gelber und grüner Farbe. «Neue Teile haben wir extra in einer anderen Farbe eingebaut, damit wir sie von den alten unterscheiden können», erklärt der Flughafenchef. Von mehreren zehntausend Mängeln bestehen heute noch etwas über 3000. Viele kleinere Fehler sind darunter, Probleme aber gibt es heute noch vor allem mit den elektronisch gesteuerten Brandschutztüren und einem Teil der Sprinkleranlage. Aber warum ist es nur so menschenleer hier drin, wo doch noch gewerkelt werden muss? «Sehr viele, die jetzt noch hier am Arbeiten sind, sitzen in Büros. Das Bauen ist weitgehend fertig», sagt Daldrup und fügt hinzu: «Man hat es hier, Gott sei Dank, mit einer sehr zeitlosen Architektur zu tun, die nicht in die Jahre kommen wird.» 39 von 40 Gebäuden an diesem Flughafen sind fertig und könnten eigentlich in Betrieb gehen, sagt der Flughafenchef.

Doch das 40. Gebäude, das Sorgen bereitet, ist das grösste, das Kernstück dieses Flughafens, der Hauptterminal. Im Oktober 2020 soll der Flughafen Berlin Brandenburg nun definitiv eröffnen, Daldrup hat den Termin absichtlich so spät definiert, damit sie beim BER Puffer haben für die Abnahme, für das Prüfverfahren, für Ausbesserungen. «Wir müssen also auch die nächsten zweieinhalb Jahre Ihre Nerven strapazieren», sagt der 61-Jährige. Der Termin solle nun wirklich eingehalten werden. «Wir haben uns mit den Risiken fast bis zum Erbrechen beschäftigt.»

«In der Schweiz einfach besser verkauft»

Warum die Kosten beim BER, die sich das Land Brandenburg, Berlin und der Bund teilen, derart aus dem Ruder laufen konnten, wie es zu dieser massiven Verzögerung kommen konnte, es ist eine Verkettung mehrerer Faktoren. Beim BER waren Firmen beteiligt, die mit dem Bau eines Flughafens keinerlei Erfahrung hatten, ebenso wenig die Politiker, die in den Aufsichtsratsgremien sassen. Die Planung wurde immer wieder durch Änderungswünsche angepasst, es waren zu viele Unternehmen involviert. Mit der Zeit wusste der eine nicht mehr, was der andere tat, die Verantwortlichkeiten wurden hin- und hergeschoben. Die Entrauchungsanlage ist äusserst komplex, weist aber gravierende Planungsfehler auf und musste komplett umgebaut werden, eingebaute Brandschutzwände waren nicht feuersicher. Ein zentraler Kanal für Kabel war derart überbelegt, dass Kurzschlüsse drohten. Es gab auch Peinlichkeiten wie zu kurz gebaute Rolltreppen, Passagiere hätten ihre Koffer noch über vier Treppenstufen wuchten müssen.

Nach Ansicht von Fritz Berner, Experte für Baumanagement an der Universität Stuttgart, fehlte es beim BER an der klaren Verantwortlichkeit und an der Kompetenz der beim Bau beteiligten Firmen. Er ortet den Fehler darin, dass nicht ein übergeordnetes Generalunternehmen mit dem Bau des Grossprojektes betraut worden war, wie er auf Anfrage sagt. «Es wurden Einzelgewerbebetriebe in den Bau involviert, die über keine Kompetenzen im Bereich des Flughafenbaus verfügen. Hinzu setzte man beim BER auf die günstigsten Angebote, doch die Folge davon waren stetige Änderungen und Anpassungen, was höhere Kosten mit sich brachte.»

Auch in der Schweiz komme es zu Kostenüberschreitungen, verweist Berner etwa auf den Bau des Gotthard-Basistunnels. Doch in der Schweiz seien die Kosten und sei der Zeitrahmen für das Megaprojekt im Verlaufe der Jahre stetig angepasst worden, bis am Ende ein verbindlicher Termin genannt wurde. «Dieser Termin konnte dann eingehalten werden.» Am Ende sei die Schweiz dafür ­gelobt worden, die Pläne und die Kosten eingehalten zu haben. «Anders als in Deutschland werden Bauprojekte in der Schweiz einfach besser verkauft», sagt der Bauingenieur. Kaum wird der Flughafen BER betriebsbereit sein, wird er auch schon wieder erweitert. Der BER hat sich über die Chancen und die Entwicklung des Flughafens im letzten Herbst mit Experten des Flughafens Zürich ausgetauscht. Bis 2040 sollen beim BER bis zu 55 Millionen Passagiere abgefertigt werden. «Wir werden mit kleineren Gebäuden arbeiten, damit wir nicht noch einmal in solche Schwierigkeiten kommen werden», sagt Daldrub, der von einigen Politikern wegen seiner Hartnäckigkeit offenbar nur noch «Drängelbert» genannt wird.

Sollte der 61-Jährige als jener Flughafenchef in die Geschichte eingehen, unter dem der BER im Herbst 2020 tatsächlich seinen Betrieb aufnehmen wird, dürfte Daldrub mit dem Übernamen wohl ganz gut klarkommen.

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