Gewohnt anders

Die erste Testfahrt im rein elektrischen Mazda MX-30. Auch beim Stromer machen die Japaner einiges anders.

Philipp Aeberli
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An einer Schnellladestation ist der Akku in knapp 40 Minuten wieder zu 80% geladen.

An einer Schnellladestation ist der Akku in knapp 40 Minuten wieder zu 80% geladen.

Bild: zvg

Autos werden sich immer ähnlicher. In grossen Konzernen bauen mehrere Modelle auf identischen Plattformen auf, teilen sich Antriebskomponenten und zahlreiche Bauteile. Das führt zwangsläufig zu Fahrzeugen, die sich vielleicht beim Design, der Feinabstimmung oder in gewissen Details unterscheiden, im Kern aber doch identisch sind.

Mazda gehört zu keinem grossen Autokonzern - und nutzt diese Unabhängigkeit immer wieder aus. Man denkt beim japanischen Hersteller in vielerlei Hinsicht anders – und bringt dies auch auf die Strasse. Das zeigt auch das jüngste Modell der Marke, das erste E-Auto von Mazda, der MX-30. Auch hier versucht sich Mazda von der Konkurrenz abzuheben. In das Wettrüsten um immer mehr Reichweite mit immer grösseren Akku steigt Mazda beispielsweise bewusst nicht ein. Mit 35,5 kWh Batteriekapazität und einer Reichweite von 200 Kilometern laut realitätsnaher WLTP-Norm ist der elektrische Crossover im Vergleich zur Konkurrenz bescheiden ausgestattet. Doch das mit gutem Grund, wie Mazda Europe Entwicklungschef Christian Schultze, erklärt. «Grosse Reichweite und der damit verbundene, grosse Akku geht immer zu Lasten der CO2-Bilanz. Für das tägliche Fahrprofil der meisten Kunden ist das aber gar nicht notwendig.» Grundsätzlich ist das richtig, schliesslich legt der europäische Autofahrer im Durchschnitt kaum mehr als 30 Kilometer pro Tag zurück. Doch was ist mit Vielfahrern, welche auch mal mehrere hundert Kilometer fahren wollen oder müssen? «Ein E-Auto ist nicht die richtige Lösung für alle. Wer zum Beispiel zu Hause nicht laden kann, wird sich kein Elektroauto kaufen. Also sollten wir auch nicht so tun, als wäre das E-Auto für jeden Einsatzzweck richtig», meint Schultze. Das E-Auto sei ein Teil der Zukunftspläne für die Marke. Hinzu kommen Forschungen, beispielsweise für synthetische Kraftstoffe, welche für Schultze nicht nur im Auto Sinn machen. «Wir werden keine grossen Batterien sehen, die uns nach New York fliegen können.»

Doch zurück in die Gegenwart – und damit zum MX-30, der sich schon auf den ersten Blick von anderen E-Autos abheben will.

Mazda MX-30
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Mazda MX-30
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Mazda MX-30

Bild: zvg

Platz für Mensch und Technik

Für den grössten Aha-Effekt sorgen die Türen des in Japan gefertigten Stromers. Sie öffnen gegenläufig, die hinteren Türen schwingen also nach hinten auf. So kann laut Schultze der Platz im Fond besser genutzt werden. «Da wir auf eine B-Säule verzichten, ist der Einstieg grosszügiger. So ist es beispielsweise leichter, einen Kindersitz zu installieren.» Die hintere Tür kann zudem nur geöffnet werden, wenn die vordere offen ist. Ein Nachteil, wenn man kurz jemanden Zusteigen lassen will, aber ein Vorteil, wenn Kinder mitreisen. Diese können so nicht unkontrolliert aussteigen - und beispielsweise auf eine stark befahrene Strasse geraten.

Die hintere Tür fällt durch diese Konstruktionsweise eher massiv aus, wodurch man auf den hinteren Sitzplätzen etwas im Dunkeln sitzt; auch die Übersicht vom Fahrersitz nach schräg hinten ist etwas eingeschränkt. Ansonsten gibt es am Innenraum nichts auszusetzen. Die Verarbeitung ist tadellos, auf Wunsch aufgewertet mit hübschen Kork-Einlagen. Die Sitzposition ist bequem und vielfältig einstellbar, die Bedienung erfolgt über das gewohnt simple Mazda-Multimediasystem.

Das Platzangebot ist vorne wie hinten reisetauglich, das selbe gilt auch für den Kofferraum, der mit 366 bis 1171 Litern zwar nicht riesig, aber absolut alltagstauglich ist. Ein zweites Staufach unter der Fronthaube sucht man allerdings vergebens, obwohl neben der kompakten E-Maschine noch genügend Platz wäre. Einerseits, so Schultze, sei der Platz unter der Fronthaube im Alltag oft nicht praktisch, weil man die Haube entriegeln müsse - und sich dabei oft die Finger schmutzig mache. Vor allem aber, werde dieser Platz in Zukunft anderweitig genutzt: «Nach der Markteinführung im September werden wir, vermutlich 2021, eine Version mit benzinbetriebenem Range-Extender nachreichen.» Dies wird mit grösster Wahrscheinlichkeit die Rückkehr des für die Marke legendären Wankelmotors bedeuten. Das Benzintriebwerk fungiert ausschliesslich als Generator, triebt also die Räder nie direkt an. Ist der Akku leer, kann der Motor Strom generieren und den E-Motor antreiben. Das wird voraussichtlich für eine Verdoppelung der Reichweite sorgen - und für mehr Flexibilität, da der MX-30 zur Not auch an einer normalen Tankstelle tanken kann.

Unaufgeregt unterwegs

Vorerst muss der MX-30 aber ohne die Benzin-Notreserve auskommen, was im Alltag kaum einen Verzicht bedeutet. Die angegebenen 200 Kilometer Reichweite entpuppen sich auf der ersten Testfahrt als durchaus realistisch und der Bordcomputer hilft mit verlässlicher Reichweiten-Prognose bei der Planung. Der Antrieb wirkt E-Auto-typisch souverän und Durchzugsstark, was gut zum komfortabel abgestimmten Fahrwerk passt und den MX-30 zum angenehmen Alltagsbegleiter für den täglichen Pendlerverkehr macht.

Ein weiterer Vorteil der verhältnismässig kleinen Batterie zeigt sich dann auch beim Preis: Der Mazda MX-30 ist ab 36 990 Franken erhältlich - für ein E-Auto dieser Grössenklasse ein konkurrenzloser Preis.

Mazda MX-30

Motor: E-Motor, perm. synchron

Leistung: 145 PS/271 Nm

Antrieb: Front, Aut. 1-Gang

L×B×H: 4395×1795×1570 mm

Kofferraumvolumen: 366–1171 l

Gewicht: 1645 kg

0–100 km/h: 9,7 Sek.

Vmax: 140 km/h

Verbrauch: 17,3 kWh/100 km

Reichweite WLTP: 200 km

Preis: ab 36990 Franken

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