«Zu Stosszeiten wird es teurer»

Peter Füglistaler, Chef des Bundesamts für Verkehr, über fehlende Mittel für S-Bahnen, Prioritäten beim Ausbau, die Zukunft des GA und Züge, die andere kannibalisieren.

Tobias Gafafer/Bern
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«Jetzt sind eher andere Regionen als die Ostschweiz am Zug», sagt BAV-Direktor Peter Füglistaler. (Bild: ky/Peter Schneider)

«Jetzt sind eher andere Regionen als die Ostschweiz am Zug», sagt BAV-Direktor Peter Füglistaler. (Bild: ky/Peter Schneider)

Der ab Dezember geplante Regioexpress St. Gallen–Konstanz soll nicht fahren, obwohl der Bund die Strecke für 60 Millionen Franken ausbaute. Wie erklären Sie das?

Peter Füglistaler: Das ist ein gutes Beispiel dafür, was beim Regionalverkehr im Moment nicht optimal läuft. Das Parlament stockte den Anschluss der Schweiz ans Hochgeschwindigkeitsnetz, aus dem dieser Ausbau finanziert wurde, massiv auf – auf Druck der Regionen und gegen den Willen des Bundesrats. Auch dieser sogenannte Spangenzug St.Gallen–Konstanz kam auf dem Weg dazu. Der Bund investierte dafür 48 Millionen.

Und jetzt fehlen Ihnen rund 300 000 Franken für den Betrieb des Zuges.

Füglistaler: Insgesamt führen die acht täglichen Zugspaare zwischen St.Gallen und Konstanz für den Steuerzahler zu ungedeckten Kosten von jährlich 1,6 Millionen. Der Aufwand für den Betrieb des Zuges beträgt rund 850 000 Franken, die der Bund und die Kantone gemeinsam finanzieren müssten. Gleichzeitig würde das Zusatzangebot auf der heutigen S-Bahn-Linie, die bereits im Halbstundentakt verkehrt, zu Ertragsausfällen von über 750 000 Franken führen. Der neue Spangenzug holt also die Erträge bei den bestehenden Zügen. Das blenden viele aus.

Eine schnelle Verbindung ohne Umsteigen führt zu mehr Fahrgästen und Erträgen.

Füglistaler: Ja, das ist alles einberechnet. Der Spangenzug bringt etwas, aber er kannibalisiert doch sehr stark die bestehenden, langsameren Züge. Zugespitzt gesagt wird also erwartet, dass der Steuerzahler 1,6 Millionen zahlt, damit dieselben Passagiere schneller ans Ziel kommen. Das Dilemma ist, dass alle immer schneller, bequemer und häufiger fahren wollen, aber niemand dafür bezahlen will. Der Spangenzug ist nur ein Beispiel unter vielen in der ganzen Schweiz.

Der Ausbau der Strecke St.Gallen–Konstanz hat nur 48 statt 60 Millionen wie geplant gekostet. Wieso kann ein Bruchteil der eingesparten Kosten nicht für den Betrieb des Spangenzuges verwendet werden?

Füglistaler: Die Mittel für den Ausbau der Infrastruktur stammen aus einem spezifischen Topf und sind gebunden. Den Betrieb des Regionalverkehrs finanziert der Bund dagegen gemeinsam mit den Kantonen aus dem normalen Budget. Und dort sind die finanziellen Mittel im nächsten Jahr sehr knapp.

Ein anderes Projekt, der Ausbau der Strecke Bern–Neuenburg, wird wegen eines neuen Tunnels fast doppelt so teuer wie geplant. Zahlt die Ostschweiz den Preis für Kostenexplosionen bei anderen Projekten?

Füglistaler: Das ist ein populistisches Beispiel. In diesem Fall ist es so, dass das Ausbauprojekt in der Ostschweiz kostengünstiger finanziert werden konnte. Beim fraglichen Tunnel gibt es geologische Probleme, wie das bei so einem Bauwerk vorkommen kann. In der Ostschweiz hatten wir beim Galgentobel vor St.Gallen auch schon oft grössere Schwierigkeiten, die zu Mehrkosten führten. Auch diese wurden bezahlt. Man sollte die Regionen nicht gegeneinander ausspielen.

Verkehrsministerin Doris Leuthard hat die Kantone unlängst persönlich über fehlende Mittel für den Regionalverkehr informiert. Wie gravierend sind die Probleme?

Füglistaler: Die Situation ist angespannt, aber nicht hoffnungslos. Wir werden 2016 für den Betrieb des Regionalverkehrs mit voraussichtlich 940 Millionen knapp zwei Prozent mehr Mittel haben. Das Problem ist, dass wir beim heutigen Ausbaurhythmus nicht alle neuen Angebote wie den Spangenzug finanzieren können. Es kann aber keine Rede von einem Leistungsabbau sein, sondern allenfalls von einem langsameren Ausbau.

Wo setzen Sie die Prioritäten?

Füglistaler: Wir machen eine Bewertung aus nationaler Sicht. Für 2016 haben die Region Neuenburg/Waadt und danach ein grösserer Ausbauschritt der S-Bahn Zürich Priorität. Die Ostschweiz profitierte 2014 mit der S-Bahn St.Gallen am meisten von zusätzlichen Mitteln für den Betrieb des Regionalverkehrs. Jetzt sind eher andere Regionen am Zug.

Gibt es für den Ostschweizer Spangenzug und andere Projekte noch Hoffnung?

Füglistaler: Wir sind im Gespräch mit den Kantonen. Wenn wir es schaffen, beim Betrieb aller bestehenden Angebote die ungedeckten Kosten um zwei Prozent zu reduzieren, könnten wir alle neuen Angebote finanzieren. Gefragt sind hier die Transportunternehmen. Zudem verärgerte uns, dass die ÖV-Branche schon früh sagte, sie wolle 2016 auf Preiserhöhungen verzichten. Das wäre auch eine Möglichkeit, um mehr Mittel zu beschaffen. Es kann nicht sein, dass nur der Steuerzahler für den Mehraufwand aufkommt.

Der Kunde zahlte laufend mehr und er soll Ende 2016 nochmals mehr zahlen.

Füglistaler: Eine moderate Erhöhung hätte man sich dieses Jahr überlegen müssen. Wenn neue Angebote wie der Spangenzug kommen, fahren die Kunden viel schneller nach Konstanz – und das sollte ihnen etwas wert sein.

Auch das Problem des vernachlässigten Unterhalts von Schienen und Tunnels ist nicht gelöst. Stattdessen drohen die Kosten bei den SBB erneut auszuufern.

Füglistaler: Dass es beim Unterhalt ein Problem gibt, ist unbestritten. Die Mittel, die die SBB dafür bis 2016 erhalten, wurden bereits stark erhöht. Einen weiteren moderaten Anstieg können wir uns vorstellen, aber die Forderungen der SBB, die bis zu 40 Prozent mehr verlangen, sind nicht nachvollziehbar.

Mehr Geld für den Unterhalt heisst, dass weniger Mittel für den Ausbau zur Verfügung stehen. Welches sind die Konsequenzen für den nächsten Ausbauschritt?

Füglistaler: Die Konkurrenz war bei der Fabi-Vorlage gewünscht. Das stellt den Ausbauschritt 2030 nicht in Frage, limitiert aber die verfügbaren Mittel und damit den Umfang. Wir planen einen Ausbauschritt von 7 oder 12 Milliarden.

Könnte es für teure Projekte wie den Tiefbahnhof Luzern oder den Vollausbau des Lötschbergbasistunnels eng werden?

Füglistaler: Es wird sicher nicht für alles reichen. Die Konzepte der Kantone benötigen Ausbauten im Rahmen von 40 Milliarden. Aus den Projekten werden wir die dringlichsten und jene mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis auswählen und dem Parlament vorlegen.

Die SBB haben laut Präsident Ulrich Gygi ein Kosten-Ertrags-Problem. Trifft das zu?

Füglistaler: Ich stimme Herrn Gygi zu, dass die SBB ein Kostenproblem haben.

Inwiefern?

Füglistaler: Die Kosten für den regionalen Personenverkehr und die Infrastruktur haben stattliche Wachstumsraten.

Der Schweizer öV gilt im internationalen Vergleich als innovativ. Verpasst die Branche nun beim E-Ticket den Anschluss?

Füglistaler: Da hat die Branche effektiv ein Problem. Sie ist bei solchen Innovationen nicht entscheidungsfähig. Die sehr aufwendigen Prozesse sind noch weitgehend basisdemokratisch, die zehn kleinsten Bahnen oder eine grosse Bahn können alles blockieren. Die Branche sollte Strukturen schaffen, damit sie wirklich Entscheide treffen kann.

Das E-Ticket wäre die Voraussetzung für Mobility Pricing. Wird ein derartiges Modell in absehbarer Zeit Realität?

Füglistaler: Zuerst brauchen wir tatsächlich eine einfache technische Lösung. Dann werden differenzierte Tarife, wie wir sie anderswo auch kennen, Realität. Zu Stosszeiten wird es teurer, in Nebenzeiten billiger – und es wird flexiblere Abos nach Wunsch geben.

Der Widerstand ist bereits gross. Die ÖV-Branche protestiert wegen der drohenden Abschaffung des GA, während der Automobilclub Mobility Pricing begrüsst.

Füglistaler: Das Warnen gehört zum politischen Spiel. Das GA ist als solches unbestritten, es wird als Flat-Rate-Abo für Grosskunden aber seinen Preis haben. Unterhalb des GA werden sich flexiblere Angebote durchsetzen.