Tagblatt Online, 01. September 2008 01:00:23

Flug SR 111 endete in der Katastrophe

Am Ort des Unglücks: Angehörige gedenken beim Leuchtturm von Peggy's Cove der Opfer, ein Jahr nach der Katastrophe. (Bild: Bild: ky/Alessandro della Valle)

Vor zehn Jahren, am 2./3. September 1998, erlebte die Swissair einen der düstersten Tage ihrer Geschichte. Beim Absturz einer MD-11 bei Halifax verloren 229 Menschen ihr Leben. Von der Tragödie betroffen wurden aber auf beiden Seiten des Atlantiks weit über 10 000 Menschen. Urs von Schroeder erinnert an das Unglück.

Während eines halben Jahrhunderts, Tag für Tag, gehörte der Flug SR 111 von New York nach Genf zu den konstanten Eckpfeilern des Swissair-Flugplans. Bis zu jener tragischen Septembernacht, als die fast monotone Regelmässigkeit jäh unterbrochen wurde. Etwa eine Stunde nach dem Abflug kam es zu einer starken Rauchentwicklung im Cockpit. Noch während der Vorbereitung einer Notlandung in Halifax brachen alle Systeme zusammen. Die «HB-IWF» zerschellte in der Margaret's Bay vor Neuschottland. 14 Crew-Mitglieder und 215 Passagiere aus fast zwanzig Ländern verloren ihr Leben, darunter sehr viele Amerikaner.

Die Swissair, die 1998 kraftstrotzend und arrogant zu ihrem letzten Höhenflug ansetzte, gehörte damals zu den angesehensten Airlines der Welt, schien zumindest in Sicherheitsbelangen alles richtig zu machen und galt in der Flugindustrie als das Mass aller Dinge. Dies war – neben der Dimension der Katastrophe – einer der Gründe, weshalb sie sich während Wochen im Fokus der internationalen Medien befand. Während die Schweiz noch unter Schock stand – hier wehten eine Woche lang alle Fahnen auf halbmast – wurden in Kanada über 7000 Leute aktiv, um die Folgen des Absturzes zu bewältigen.

Eine gigantische Maschinerie wird aktiv

Halifax, weitab der übrigen Welt, hatte im Laufe der Geschichte der Seefahrt zahllose Katastrophen erlebt und einen besonderen Reflex dafür entwickelt, sofort zu Hilfe zu eilen, wenn Menschen in Not sind. Craig Sandford, der sich im Fernsehen gerade «Titanic» ansah, war einer von vielen Fischern, die in der Unglücksnacht herbeieilten und ohne Fragen zu stellen in See stachen, um mögliche Überlebende zu retten. Steven Beazley, Donald Morris, Bruce Flemming und Dennis Thorne waren die ersten Männer der Coast Guard, die zur Absturzstelle gelangten und dort nur noch ein grässliches Trümmerfeld vorfanden. Zu den vielen Schiffen und Booten, die sich in der Margaret's Bay versammelten, gehörte auch das Kreuzfahrtschiff «Veendam». Der Seefahrt-Tradition folgend, hatte sich Kapitän Jonathan Mercer entschlossen, den Kurs zu ändern. Bis alle Kommunikationslinien funktionierten, sorgte ein grosses Netz von Hobbyfunkern für die Verbindungen.

Eine gewaltige Katastrophenorganisation begann sich zur formieren. Allein die Royal Canadian Mounted Police setzte 300 Leute ein, dazu kamen Soldaten des 2. Königlichen Kanadischen Regiments, die mit zahllosen Freiwilligen Hunderte von Kilometern Küste abzusuchen begannen. Die schwierigste, auch physisch und psychisch am stärksten belastende Aufgabe stellte sich dem Bergungsteam. Dafür wurden grosse Schiffe der kanadischen Marine und der US Navy eingesetzt, unterstützt durch Helikopter, eine grosse Flottille kleiner Zubringerboote und durch Marinetaucher. Das Suchgebiet umfasste einige hundert Quadratkilometer in einem sehr rauhen und schwierigen Gewässer.

Schwierige Identifizierung

Rund um die Uhr, bis tief in den November hinein, holten die Männer menschliche Überreste und Trümmerteile – auch Kabelstücke in der Grösse von wenigen Zentimetern – vom Meeresboden herauf und brachten sie zur Shearwater-Basis. Dort machte sich das Transport Safety Board (TSB) unter der Leitung von Vic Gerden mit einigen hundert Spezialisten daran, die Ursachen des Absturzes zu analysieren. Eine Mammutaufgabe, für die kein Aufwand gescheut wurde. Im Laufe von drei Jahren wurde der Flug bis in jedes Detail nachgezeichnet und der vordere Teil der MD-11 aus einer Million Fragmenten neu zusammengebaut.

Ein grosses Team von amerikanischen und europäischen Pathologen unter der Leitung von John Butt war während Wochen mit der delikaten Aufgabe betraut, Leichenteile zu ordnen und die Identität der Opfer mit Hilfe von DNS-Proben zu bestimmen.

Das Leben ist oft schicksalshaft. So befanden sich Passagiere an Bord der Unglücksmaschine, die kurzfristig umgebucht hatten. Andere hatten Glück. So UBS-Präsident Mathis Cabiallavetta, der noch einen früheren Flug erwischte, oder der Genfer Tennisspieler Marc Rosset, der an den US-Open ausgeschieden war, aber beschloss, noch einen Tag länger im «Big Apple» zu bleiben. Übrigens hatte sich auch unter der Fracht Wertvolles befunden: neben 50 Kilo Banknoten und sechs Kilo Diamanten zum Beispiel Pablo Picassos «Le Peintre» im Wert von 1,5 Millionen Dollar.

Herz und viel Engagement

In Peggy's Cove, einem beschaulichen Ort, an dem man schon wieder draussen ist, bevor man richtig drin ist, herrschte wochenlang Ausnahmezustand. Hunderte von Journalisten belagerten die Bucht, dazu reisten Freiwillige und Spezialisten aus ganz Kanada an, um die lokalen Kräfte zu unterstützen. Sie alle waren unterzubringen und zu verpflegen. Mit der grössten Selbstverständlichkeit öffneten die gastfreundlichen Neuschottländer ihre Häuser. Viele Organisationen, von der Heilsarmee bis hin zu den Kriegsveteranen, leisteten Ausserordentliches, um die Katastrophenorganisation zu unterstützen.

Die Swissair traf diese Tragödie im Innersten und versetzte das Personal in einen Schockzustand. Tief verunsichert waren besonders die Piloten, denn was sich hier ereignet hatte, war so bisher nicht denkbar gewesen. Technisch hatte sich der Flugzeugbau dermassen perfektioniert und waren die einzelnen Systeme so stark mit Redundanzen abgesichert, dass ein Absturz auf diese Weise kaum mehr möglich schien. Trotz der tiefen Erschütterung gelang es aber der Schweizer Airline, ihre besten Kräfte zu mobilisieren und mit einer sehr gut funktionierenden Emergency-Organisation den Schaden zu begrenzen.

CEO Philippe Bruggisser, dessen Expansionspolitik später zum Grounding führte, rückte schon in den ersten Stunden ohne Wenn und Aber die Opfer ins Zentrum und stellte die Weichen zu einer kompromisslosen Offenheit und Kooperation mit allen Beteiligten. Das waren nicht nur schöne Worte. So wurden zum Beispiel die Angehörigen der Opfer völlig unbürokratisch und so gut wie nur möglich unterstützt und bekamen schon in den ersten Tagen nach dem Unfall Gelegenheit, mit einem Sonderflug nach Peggy's Cove zu reisen, um dort trauern zu können. Zu denkwürdigen Ereignissen wurden auch die grossen Gedenkgottesdienste in Zürich, Genf, Paris und in der New Yorker St. Patrick's Cathedral.

Katastrophen als Lernprozesse

Nie zuvor war in der Zivilluftfahrt ein grösserer Aufwand bei der Bewältigung einer Katastrophe betrieben worden. Zwei Dinge waren dabei neu. Während Wochen standen auf beiden Seiten des Atlantiks mehrere hundert Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Care Teams von Swissair und ihrer Partnerin Delta Air Lines im Einsatz, um die Angehörigen rund um die Uhr zu umsorgen. Mittlerweile sind Care Teams fester Bestandteil von Krisenorganisationen. In viele von ihnen sind die Erfahrungen der Swissair eingeflossen. Und nie zuvor war der psychologischen Betreuung mehr Aufmerksamkeit geschenkt worden. Überall – in Peggy's Cove, bei den Bergungsteams, in der Shearwater-Basis und auch beim fliegenden und technischen Personal der Swissair – gehörten Psychologen zu den ständigen Begleitern.

Es liegt in der Natur der Sache, dass nicht nur die Airline, der Flugzeughersteller und Zulieferanten in den Fall verstrickt waren, sondern auch die Luftämter und Hunderte von Anwälten. Die Aufarbeitung der Tragödie, wozu auch viele juristische Nachspiele gehörten, dauerte Jahre.

Und wie immer, wenn eine Untersuchung lange Zeit in Anspruch nimmt, schossen Spekulationen und Verschwörungstheorien ins Kraut. Schon früh wurde ein Kabelbrand hinter dem Cockpit als mögliche Quelle des GAUs eingekreist. Auch erhärtete sich der Verdacht, dass ein neues Bord-Unterhaltungssystem, das unter grossem Zeitdruck eingebaut worden war, eine Rolle gespielt haben könnte. Leider gelang es trotz der unglaublichen Sisyphusarbeit des TSB nicht, hier letzte Antworten zu bekommen.

Der enorme Aufwand war trotzdem nicht umsonst, weil neue Erkenntnisse aus jedem Unfall in der Airline-Industrie in technische und operationelle Verbesserungen münden. So führte auch die Swissair-Katastrophe zu vielen Änderungen, zum Beispiel zu einer Entbündelung von Kabelsträngen oder zu einem neuen Flugprozedere bei Rauch an Bord. Vor «Halifax» galt als Primat, einen Jet möglichst sicher auf den Boden zu bringen, heute landen Piloten sofort, auch auf die Gefahr hin, dass es wegen Übergewichts zu einer Crash-Landung kommt.

Von Anfang an offen kommuniziert

Das gute Verhalten der Airline in der Krise – dazu gehörte auch eine bedingungslos offene Kommunikation – trug wesentlich dazu bei, dass die Swissair bei den Medien gut wegkam, keinen Imageschaden erlitt, sondern im Gegenteil an Achtung und Respekt gewann. Sie selber musste erfahren, dass keine Bäume in den Himmel wachsen, auch die beste Organisation nicht vor Schicksalsschlägen gefeit ist. Und sie musste auf schmerzliche Weise wieder Demut lernen. Einige glaubten später, dass dieses Fanal das Ende der Airline eingeläutet habe.