Die Deutschen sind skeptisch

ROMANSHORN ⋅ Jede halbe Stunde von der Hafenstadt nach Friedrichshafen: Gemäss einer Studie ist das machbar. Die Bodensee-Schifffahrt und der Kanton begrüssen das Projekt. Es gibt aber auch kritische Stimmen.
10. Februar 2017, 07:24
Tanja von Arx
Seit der anberaumten Schliessung der Zollstelle war die Sache auf Eis gelegt. Jetzt nehmen die Pläne für den Halbstundentakt der Fähre zwischen Romanshorn und Friedrichshafen wieder Fahrt auf. «Es ist uns ein grosses Anliegen und steht oben auf der Prioritätenliste», sagt Robert Dedecius, Sachbearbeiter an der Abteilung für öffentlichen Verkehr und Tourismus des Kantons Thurgau. Eingebunden in das regionale ÖV-Konzept sollen Elektrofähren zum Einsatz kommen, welche die Strecke  zwischen den Ufern in nur 35 Minuten zurücklegen können.

Solche gibt es in der Schweiz noch nicht. Überhaupt noch nicht auf der Welt ausser in Norwegen: Dort verkehrt die sogenannte Nordled-Fähre zwischen Lavik und Oppedal über den grössten und tiefsten Fjord des Landes. Nach deren Vorbild prüfen die Verantwortlichen ein Schiff für die Kursverbindung auf dem Bodensee. «Eine Elektrofähre hat den Vorteil, dass sie ganz ohne Emissionen auskommt», sagt Dedecius. Die Verschmutzung mit CO2 wie beim heute gängigen Dieselantrieb könne man vermeiden. Diese nähme bei höherer Fahrgeschwindigkeit unverhältnismässig zu.

Kostenpunkt: 50 Millionen Franken
Das Projekt würde sich bei Anschaffung von drei Elektrofähren auf rund 50 Millionen Franken belaufen. Um die Fähren zu bauen, müssten sich nicht nur die Schweizerische Bodensee-Schifffahrt AG (SBS) und die Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH (BSB) bereit erklären, Investitionen zu tätigen. Auch der Kanton Thurgau, der Bund, das Land Baden-Württemberg und eventuell die Städte Romanshorn sowie Friedrichshafen müssten Förderbeiträge sprechen. Wie hoch die Anteile sein sollen, ist laut Dedecius noch nicht geklärt.

Hermann Hess, Hauptaktionär und Verwaltungsratspräsident der SBS, begrüsst das Vorhaben grundsätzlich. «Wir sind gleicher Meinung wie der Kanton.» Auch wenn es im Verwaltungsrat kritische Stimmen gebe, denn «man geht ein Risiko ein, wenn die Ertragsaussichten nicht stimmen». Laut einer Studie der Firma Infras sei die Nachfrage nach dem erweiterten Angebot da, aber der Halbstundentakt könnte das betriebliche Ergebnis der SBS verschlechtern. «Wir wären in diesem Fall auf grössere finanzielle Unterstützung durch den Kanton angewiesen.» Es gelte jetzt, alle Offerten genau anzuschauen: Elektrofähren, Betriebskosten, Ladestationen.

«Wir spüren Zweifel und hören Kritik»
Wenngleich das Unterfangen mit grossem finanziellem Aufwand verbunden wäre, sieht Hess gute Chancen, dass sich dieser rechnen würde. Denn die Investitionen hätten eine lange Lebensdauer. «Für Passagiere würde es mit dem Halbstundentakt überflüssig, den Fahrplan zu lesen.» Auch bei zufälliger Ankunft am Hafen hätte man höchstens noch eine Viertelstunde zu warten, was viele Leute dazu bewegen würde, die Reise mit der Fähre anzutreten. «Man käme schneller ans andere Ufer als mit dem Auto.»

Hermann Hess betont allerdings, dass beide Seiten am selben Strick ziehen müssten, die deutsche und die schweizerische. Und bisweilen spüre man seitens der BSB Zweifel. Die Verantwortlichen hätten nachträglich Kritik an der Infras-Studie geübt. Hess betont, dass diese im Auftrag des Kantons Thurgau, des Landes Baden-Württemberg sowie der beiden Schifffahrtsbetriebe durchgeführt worden sei und die Schifffahrtsbetriebe laufend einbezogen worden wären.

Norbert Reuter, Geschäftsführer der BSB, sagt auf Anfrage: «Wir haben noch Bedenken hinsichtlich der Finanzierung sowie technischer Aspekte.» Verdopple man das Angebot, bedeute das eine Verdoppelung der Kosten. Die Studie rechne aber nur mit 35  Prozent mehr Fahrgästen. Was zusätzlich diskussionswürdig sei, denn seit 2013 habe wegen des Pfändertunnels das Verkehrsaufkommen der Fährverbindung abgenommen. Aus dem nördlichen Einzugsgebiet um Ravensburg und ab der Autobahn würde man teils rascher auf die Schweizer Seite gelangen als mit der Fähre im Halbstundentakt.

Kein Geld von deutscher Seite
Reuter sagt ferner, dass die BSB den Fährbetrieb kostendeckend unterhalten würden und die Steuerzahler nicht für Zuschüsse aufkämen. Während der Thurgau bereit wäre, die finanziellen Mittel aufzuwenden, seien es das Land Baden-Württemberg und die Stadt Friedrichshafen eher nicht. Das Ganze wäre darum «eine Herausforderung». In diesem Zusammenhang gebe es auch Fragen betreffend die Elektrofähre, die man in Norwegen schon angeschaut habe. Durch den neuen Antrieb liessen sich gemäss der Studie Routen unter einer halben Stunde bewältigen, eine Elektrofähre auf dem Bodensee müsste jedoch länger fahren oder mit 30 statt 20 Kilometern pro Stunde deutlich schneller. Aus diesem Grund würde es voraussichtlich nicht gelingen, den Kostenrahmen einzuhalten, sagt Reuter. «Wir würden ein enormes Risiko eingehen.»

Nach Meinung der BSB würde sich ein gasbetriebenes Schiff besser eignen. So, wie man derzeit eines baue, das die Strecke nach Meersburg und Konstanz zurücklege. «Da haben wir eine grosse Expertise.» Allerdings seien da wiederum die Emissionen das Problem. Reuter schliesst: «Die Eckpfeiler müssten besser und solide durchdacht sein.» Vor allem, wenn die öffentliche Hand sich finanziell beteiligen müsse. «Wir haben die Verantwortung. Wir können jetzt nicht sagen: ‹Es wird so und so viel kosten›, und in fünf Jahren kostet es tatsächlich das Doppelte.» Reuter ist es aber auch wichtig, zu sagen, dass man nichts verhindern wolle. «Wir sind bereit, das Projekt gemeinsam zu realisieren.» Der Halbstundentakt käme der Volkswirtschaft zugute, und den BSB sei es ein Anliegen, das Nord- und Südufer besser zu verbinden.

Schönholzer erachtet kritische Haltung als legitim
Regierungsrat Walter Schönholzer, der dem Thurgauer Departement für Inneres und Volkswirtschaft vorsteht, erachtet die Haltung von Norbert Reuter als legitim. «Die BSB sind unser Partner. Wir müssen sie ernst nehmen.» Man habe deshalb betreffend die Studie der Infras ein Gegengutachten in Auftrag gegeben, das die diskussionswürdigen Punkte klären solle.

Schönholzer liegt das Projekt rund um die Fähre am Herzen. «Wir müssen die ‹schwimmende Brücke› erhalten und stärken. Es geht nicht an, eine Barriere über den See zu bauen.» Insbesondere da es wenige seequerende Verbindungen gebe. Viele machten in Deutschland Ferien, Reisende würden den Autobau oder das Locorama besuchen oder gern einmal auf den Säntis gehen. «Der Halbstundentakt würde Tourismus und Wirtschaft stärken.» Und jetzt, da man den Kampf um den Zoll gewonnen habe, wolle man keinen Umfahrungsverkehr etwa mit schwer beladenen LKW.

Und nicht zuletzt wäre die Elektrofähre an sich ein Highlight, sagt Walter Schönholzer. Alles in allem gelte es, neue Perspektiven zu erproben. «Man hört immer: ‹Es geht nicht, es rentiert nicht.› Jetzt muss man einfach mal machen.»

Erste Elektrofähre könnte 2021 den See überqueren
Auf die Frage, wann denn die erste Elektrofähre den See überqueren könnte, sagt der kantonale Sachbearbeiter Robert Dedecius: «Der frühestmögliche Zeitpunkt für die Inbetriebnahme ist 2021.» Bis dahin müssten noch viele Abklärungen getroffen werden, die einiges an Zeit und Aufwand bedeuten würden.

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