Die «Stadt am See» sucht Anschluss

A1-ZUBRINGER RORSCHACH ⋅ Der vom Kanton mitgetragene Masterplan für einen Autobahnanschluss der Gemeinden Rorschach, Goldach und Rorschacherberg verspricht einen Schub für die regionale Entwicklung. Eine kritische Auslegeordnung von Marcel Elsener.
20. September 2017, 11:35

Mani Matter hat sie in seinem berühmten Eisenbahn-Lied besungen, damals, als die Bodenseestadt Rorschach noch schweizweit ein Begriff war. Nun zählt sie zwar bis heute drei Bahnhöfe an zwei querenden Bahnlinien, doch ein wichtiges Verkehrszentrum ist sie längst nicht mehr. «Barrierenhauptstadt» ist sie geblieben, alle Projekte für Tunnels oder Brücken scheiterten. Über ein Dutzend Bahnübergänge ohne eine einzige Unter- oder Überführung auf Rorschacher und Goldacher Gemeindegebiet machen Autofahrten zur Geduldsprobe. Und die Staus nehmen ab 2018 noch zu, wenn die Barrieren aufgrund des verdichteten SBB-Fahrplans über eine halbe Stunde pro Stunde geschlossen sind. Eine unerträgliche Situation: Zu Stosszeiten quält sich der Pendlerverkehr im Schritttempo durch die Region, mit Rückstau bis auf die Autobahn. Die 25000 Einwohner in Rorschach, Goldach und Rorschacherberg sind auf die auswärtigen A1-Anschlüsse in Mörschwil (Meggenhus) und Thal (Buriet) angewiesen; dazwischen liegen elf Kilometer, was viel ist im kleinräumigen Land mit dem Weltrekord an Autobahnanschlüssen: im Schnitt alle vier Kilometer.

Autobahnanschluss verspricht «mehr als eine Strasse»

Vor diesem Hintergrund spielt das jetzt ausgereifte Projekt für einen eigenen Autobahnzubringer: Seit Ende August liegt ein Gesamtkonzept – neudeutsch Masterplan – der drei Gemeinden sowie des Kantons für einen Anschluss im Goldacher Hanggebiet Witen vor. Vom Bund erwünscht und von Büros in St. Gallen und Zürich ausgebrütet, verspricht der 100 Seiten dicke Plan «mehr als eine Strasse»; schliesslich gehe es beim Projekt «Autobahnanschluss plus» nicht nur darum, schneller ab der A1 in die drei Ortschaften zu kommen oder aus ihnen wegzufahren. Vielmehr sollen dank der grossräumigen Entflechtung des Verkehrs «Stadtlücken geschlossen, Arbeitsplätze gesichert, die Zentren belebt und die Region entwickelt» werden. Alles Begriffe in der farbenfrohen Broschüre, die zur Vernehmlassung in alle Haushalte der drei Gemeinden flatterte. Die Botschaft mit Hauptprojekt und zwei Dutzend lokalen Begleitmassnahmen verspricht eine Investition in die Zukunft, bei der die Region nur gewinnen könne. Der an der Planvorstellung demonstrierte Schulterschluss der drei Gemeindepräsidenten, der kantonalen Baubehörden (Baudirektor, Kantonsplaner, Kantonsingenieur) sowie des Bundesamtchefs für Strassen signalisierte vor allem eins: Die Behörden wollen diesen Anschluss. Einstimmig betonen ihre Exponenten, dass es um «wesentlich mehr geht als um den A1-Anschluss», und loben den Masterplan als «absolut gut» und «sehr lohnende Sache».

Die geschätzten Kosten von 190 Millionen Franken (wovon 85 Millionen für den Zubringer) übernähmen grösstenteils Bund und Kanton; den Gemeinden verblieben 10 bis 15 Prozent der Gesamtsumme, je nachdem «Interessenbeiträge» oder Kosten für Begleitprojekte. Nun liege es an der Bevölkerung, «die Chance zu packen oder zu versieben», meint Stadtpräsident Thomas Müller. Zunächst in der bis 31. Oktober laufenden Vernehmlassung, später in Volksabstimmungen: Nicht der Autobahnanschluss (Sache des Bundes) und nicht der Zubringer sowie die neue Kantonsstrasse zum See (Entscheid der Kantonsregierung respektive des Kantonsrates), wohl aber die lokalen Beiträge benötigen das Ja der drei Gemeinden. Lehnt eine ab, kann das Projekt begraben oder jedenfalls um Jahre verzögert werden.

Ob die Begeisterung der Behörden auf die Bevölkerung überschwappt, wird sich zeigen. Einige Anzeichen sprechen dafür: Anschluss klingt per se positiv, wer will ihn schon verlieren? Der bauliche Eingriff in einen der letzten Grünhänge am unteren Rorschacherberg erscheint schmerzhaft, aber dank einer 300-Meter-Tunnellösung halbwegs verträglich. Und via Zubringer den Lastwagenverkehr für das wichtigste Gewerbegebiet der Region zu erschliessen und gleichzeitig über eine teils unterirdisch gelegte Kantonsstrasse Richtung See neuen Wohnraum zu ermöglichen, erscheint als verlockende Aussicht.

Nun stösst ein so grosses Verkehrsprojekt freilich auch auf Skepsis – Rapperswil-Jona lässt grüssen. Dass es mit dem derzeitigen (wohlgemerkt nicht gottgegebenen) Verkehr nicht weitergehen kann, darüber sind sich alle einig. Jedoch fragen sich manche, ob der Umbau der im 19. Jahrhundert angelegten Verkehrsstrukturen für ein taugliches Modell im 21. Jahrhundert zwingend den direkten Autobahnanschluss braucht. Oder ob die aufgegleisten Projekte für Bahnunterführungen in Goldach und Rorschach sowie punktuelle Verbesserungen nicht reichten. Letzteres betont die im Verein «Kein 3. Autobahn-Anschluss» organisierte Gegnerschaft: Sie ist überzeugt, dass der zusätzliche Anschluss die Verkehrsplanungsfehler der Vergangenheit weiterführe und nur wenige Quartiere entlaste: «Neue Strassen schaffen neue Probleme.» Und sie weist darauf hin, dass der motorisierte Individualverkehr pro Person seit Jahren stagniere – die erwartete Verkehrszunahme in der Region also «nur» vom Bevölkerungswachstum ausgehe, das in der Ostschweiz längst nicht so hoch sei wie in anderen Landesgegenden.

Grosse städtebauliche Fragen und Steuerunterschiede

Entsprechend fragwürdig erscheinen Kritikern die zweckoptimistischen Prognosen für Gewerbe- und Wohnbauten, die das Anschlussprojekt verspricht: Was, wenn die neuen Lücken im Westen Rorschachs nicht überbaut werden, weil sich an jener belasteten Lage keine Investoren finden lassen? Dann seien im Siedlungsgebiet wüste «Narben» zu befürchten, sprich Entleerung statt Verdichtung. Zweifel, die in der Masterplan-Propagandabroschüre mit ihren idyllischen Zukunftsbildern nicht ausgeräumt werden; bezeichnenderweise zeigt die mit Ausnahme eines einsamen Lastwagens kein einziges Auto. Ein schales Gefühl weckt zudem die raumplanerisch grossspurig behauptete «Stadt am See», die politisch verweigert wurde: Die steuergünstigen Nachbargemeinden haben erst 2014 ein Fusions-Vorprojekt deutlich verworfen. Auf der Strecke blieb die verarmte Stadt, die als industrieller Motor der Region jahrzehntelang für Zuwachs sorgte. Die mittlerweile verpönten Einfamilienhausteppiche wuchsen nicht in der Stadt, sondern im Umland; statt sich der Verkehrs- und Infrastrukturprobleme zu stellen, liessen es sich die gewachsenen Dörfer einfach gut gehen. Und jetzt soll mit einem Schlag gemeinsam gelöst werden, was lange verpasst worden ist? Klar, dass Rorschacher kritisch fragen, wer denn letztlich die Profiteure des Anschlusses seien. Zumal sich Goldach und Rorschacherberg nicht hervorgetan haben mit regionalen Projekten und nachbarlicher Grosszügigkeit.

Vorbehalte betreffen allerdings auch die Stadt: Setzt sie auf nachhaltige städtebauliche Erneuerung oder doch nur auf gesichtslose Investorenarchitektur? Jüngste Beispiele, etwa der «Stadtwald» mit seinen Wohntürmen, verheissen wenig Gutes. Welcher Stadtbegriff ist wirklich gefragt? Alle wünschen sich verkehrsberuhigte Zentren, doch sie zu beleben braucht Engagement vor Ort. Genau so, wie der Einkauf beim lokalen Gewerbe kein Entscheid ist, der in der Autogarage fällt. Urbane Lebensqualität, ja Identität schaffen nicht behördliche Bau- oder Verkehrswürfe, sondern kleine private Initiativen wie etwa die Sommerbar der Interessengruppe «Stadt am See» vor dem Kornhaus. Von wegen Anschluss: Das schönste Gebäude der Region liegt noch immer brach. Klar, man kann das eine tun und das andere nicht lassen. Ein direkter Autobahnzubringer bringt vielleicht tatsächlich den ersehnten Schub für die «Stadt am See». Doch müsste der Anschluss zunächst einmal in den Köpfen vollzogen werden.


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