Bräteln unter dem Verkehrsdenkmal

ARCHITEKTUR ⋅ Die Felseggbrücke über die Thur bei Henau strahlt wieder wie neu. Der renovierte Pionierbau von 1933 lohnt einen Besuch. Verkehrsbauten gehören zu unserem Kulturerbe. Neue Methoden erleichtern ihre Pflege.
26. Mai 2017, 08:00
Ruedi Weidmann
Hell leuchtet sie im Herbstlicht und  überspannt in flachem Bogen die Thur:  die Felseggbrücke bei Henau. Fast wäre  das Werk des Beton-Pioniers Robert  Maillart den Folgen einer früheren Renovation  zum Opfer gefallen. Doch nach  eineinhalb Jahren hinter Baugerüsten ist  es nun frisch renoviert zu besichtigen.  Beim Gillhof führt ein Weg bequem ins  Kiesbett der Thur hinab. Von hier aus  lässt sich die raffinierte Konstruktion am  besten bewundern. 

Die Felseggbrücke entstand 1933 als  Teil der neuen Schnellstrasse Wil–Gossau.  Sie ist 130 Meter lang, der Bogen  überspannt 72 Meter. Maillart verband  virtuos zwei Konstruktionen, den Hohlkastenträger  und den Dreigelenkbogen:  Die beiden Schenkel des Bogens sind  hohle Kasten, leicht und trotzdem steif.  Die drei «Gelenke» sind schlanke, stark  armierte Stellen an den Enden und am  Scheitel des Bogens. Hier kann sich die  Brücke bei jeder Belastung bewegen, unmerklich,  aber es reicht, damit Verbiegungen  nicht von einer in die andere  Brückenhälfte übertragen werden. Das  schont die steifen Teile. Maillart hat diese  Konstruktion erfunden. Sie sparte Material,  war günstig und rasch gebaut – die  Felseggbrücke in neun Monaten. 
 

Rettung in  letzter Minute 

Streusalz ist Gift für Betonbrücken. Das  Salzwasser dringt in den Beton ein und  lässt die Armierungseisen rosten. 1987  dichtete man darum die Felseggbrücke  rundum mit Epoxidharz ab. Dabei unterschätzte  man, wie viel Feuchtigkeit im  Beton steckte. Wegen der Plastikhaut  konnte er nicht mehr austrocknen. Das  Salz in der Brücke griff weiter die Armierung  an; aussen war davon nichts zu sehen.  Eine Kontrolle vor zehn Jahren zeigte  die Folgen: Der Schaden war so massiv,  dass die gesamte Fahrbahnplatte  samt Brüstung und Scheitelgelenk ersetzt  werden musste. Die neue Fahrbahn  wurde abgedichtet, kein Wasser kann  mehr von oben in die Betonkonstruktion  dringen. Zum Schalen verwendete man  wie früher frisch gesägte Bretter, deren  Maserung nun am Beton gut sichtbar ist.  An den übrigen Teilen wurde das Epoxidharz  mittels Hochdruckwasserstrahl  entfernt. Dabei kam die Oberfläche mit.  Sie wurde mit frischem Beton aufmodelliert  und mit einer neuen transparenten  Lasur gestrichen. Diese ist wasserdicht,  aber dampfdurchlässig, so dass der Beton  atmen und austrocknen kann. 

Eugen Brühwiler, Spezialist für Bauwerkserhaltung  an der ETH Lausanne,  hat die Denkmalpflege und das Tiefbauamt  des Kantons St.Gallen beraten. Für  ihn ist die Renovation gelungen. Die Brücke  erfülle nun alle Anforderungen an  eine moderne Kantonsstrasse, ihre besondere  Form und Konstruktion konnte  erhalten werden. Zu den Kosten von  rund sechs Millionen Franken sagt Brühwiler:  «Weil die Folgeschäden der letzten  Renovation so gross waren, kostete  die Erneuerung so viel wie ein Neubau.  Die renovierte Brücke ist nun aber auch  gleich leistungsfähig und dauerhaft wie  eine neue. Zusätzlich konnte man einen  Zeugen erhalten, der für die Geschichte  des Brückenbaus enorm wertvoll ist.» 

Der Bauingenieur Robert Maillart  gilt weltweit als Pionier des Stahlbetonbaus.  Er erfand die Betondecke mit pilzförmigen  Stützen und entwickelte von  1902 bis zu seinem Tod 1940 die Konstruktion  von Betonbrücken weiter. In der  Ostschweiz sind fünf weitere seiner Bauten  erhalten: Steinachbrücke (1903) und  Wasserturm (1906) in St.Gallen, die  Bahnüberführung in Aach bei Romanshorn  (1907), die Thurbrücke Wattwil  (1909) und die Thurbrücke bei Billwil  (1904), die von Felsegg aus auf einer  stündigen Uferwanderung erreichbar ist. 

Maillarts Bauten sind hervorragend  gestaltet, nutzten die Eigenschaften von  Stahlbeton konsequent und gelten längst  als Denkmäler von nationaler oder weltweiter  Bedeutung. Doch das schützt sie  leider nicht vor Abbrüchen. Unmittelbar  bei der Felseggbrücke hatte Maillart über  den Fabrikkanal der Weberei Felsegg  eine schlichte Brücke auf acht Stützen  gebaut, konstruiert wie die Vorlandbrücken  der Felseggbrücke. Sie hatte stark  unter Salzwasser gelitten und musste  2011 ersetzt werden. Schade, findet Eugen  Brühwiler heute. Das Ensemble aus  Felsegg- und Kanalbrücke zeigte, wie  Maillart Innovation und Pragmatik verband. 
 

Kathedralen  unserer Zeit 

Doch wozu Verkehrsbauten überhaupt  erhalten? Sind sie nicht einfach Zweckbauten,  die stets den aktuellen Anforderungen  des Verkehrs genügen müssen?  «Autobahnen sind die Kathedralen  unserer Zeit», sagte David Byrne schon  vor dreissig Jahren in seinem Film «True  Stories». Frühere Kulturen bauten Kirchen,  Klöster, Burgen und Schlösser.  Unsere Kultur baut seit 200 Jahren beeindruckende  Strassen, Bahnstrecken,  Brücken und Viadukte. Doch leider werden  sie noch kaum als Kulturgut wahrgenommen,  oft übersehen und vernachlässigt. 

Auf Strassen, Kreuzungen, in Tunnels  und Unterführungen verbringen wir  viel Zeit. Sollten wir da nicht hohe Ansprüche  an ihre Pflege stellen? Brücken,  Stützmauern, Überführungen, Leitplanken  und Geländer werden bewusst gestaltet  – nicht umsonst heissen sie Kunstbauten.  Für wichtige Projekte gibt es  Wettbewerbe. Doch beim Unterhalt geht  die Gestaltung dann meist vergessen.  Strassen und Wege verlieren ihren Charakter  durch viele kleine Reparaturen,  die sich um das Aussehen scheren. Das  zeigt etwa das Potpourri von Stützmauern  und Geländern entlang vieler Bergstrassen.  Brühwiler nennt noch einen  weiteren Grund, warum alte Verkehrsbauten  wertvoll sind: Sie speichern Wissen.  Etwa, wie man Brücken mit weniger  Stahl bauen kann als heute. 

Bis vor kurzem wurden Brücken ersetzt,  wenn sie ein bestimmtes Alter erreichten,  selbst wenn sie noch intakt waren.  Nun wurden an der ETH Lausanne  Methoden entwickelt, um die Tragfähigkeit  bestehender Bauwerke zu messen.  Dabei zeigt sich, dass Brücken oft stärker  sind als erwartet. Heute lässt sich  messen, wo Schwachstellen sind. Ermüdete  Stahl- oder Betonteile können  gezielt ersetzt oder verstärkt werden. Mit  wenig Aufwand werden so Brücken und  Gebäude wieder für Jahrzehnte tragfähig.  Das spart Geld, Material und  Werkverkehr und hält Bauzeugen am  Leben. 

Auf Gemeindeebene werden jedoch  noch viele Verkehrsbauten ersetzt, weil  ihr historischer Wert und die Erneuerungsmethoden  nicht bekannt sind. Auf  dem riesigen Gemeinde-, Forst- und  Flurstrassennetz wäre ein geschichtsund  materialbewusster Unterhalt besonders  wertvoll. Technisch interessierte  Denkmalpfleger und historisch versierte  Ingenieure finden gemeinsam Möglichkeiten,  wie scheinbar veraltete Bauten  gezielt und günstig für eine moderne  Nutzung verstärkt werden können. 
 

Gutes Bauen Ostschweiz

Das Architektur Forum Ostschweiz engagiert sich mit Veranstaltungen und Vorträgen für die Baukultur in der Ostschweiz. Zu den Fixpunkten gehört die «Auszeichnung Gutes Bauen Ostschweiz»: Vertreter der Fachverbände wählen diskussionswürdige Bauwerke aus, unabhängige Fachjournalisten berichten darüber. Unsere Zeitung illustriert und veröffentlicht diese Texte in loser Folge. (red.)


Leserkommentare

Anzeige: